APUNTES RESUMIDOS DE PER

1.- TECNOLOGÍA NAVAL

Proa: Parte delantera del barco, hacia la que generalmente se navega. Popa: Parte posterior del barco.
Babor: Parte izquierda del barco mirando desde la popa hacia la proa.
Estribor: Parte derecha del barco mirando de popa hacia proa
Línea de crujía: Línea de popa a proa que divide a la embarcación en dos partes simétricas
Línea de Flotación: Intersección del plano de flotación (Superficie del agua) con el casco del barco
Obra viva: Es la parte sumergida o superficie mojada Obra muerta: Parte del casco por encima de la línea de flotación.
Costados: Son cada una de las bandas del casco divididas por la línea de crujía.
Amura: Partes delanteras de los costados que convergen hacia la proa.
Aleta: Parte posterior de los costados que convergen hacia la popa.
Través: Parte media del costado entre las amuras y las aletas.
Cubierta: Piso o suelo del barco, generalmente sujeto a los baos.
Cámaras: Son los espacios interiores destinados al alojamiento a bordo.
Plan: Se trata del suelo. Plan de la cámara, plan de una bodega, etc.
Sentina: Partes interiores mas bajas, pudiendo tener forma de pozo. Denominada también, cala.
Eslora: Longitud del barco, distancia existente entre la popa y la proa.
Manga: Anchura del barco medida en cubierta y de banda a banda.
Puntal: Altura sobre la línea base o cara superior de la quilla y hasta la cubierta.
Francobordo: Altura sobre el costado desde la línea de flotación hasta la cubierta.
Calado: Distancia vertical desde la línea de flotación del barco hasta la cara inferior de la quilla.
Calado medio es la semisuma de los calados de proa y popa
Calado en el medio: calado en la mitad de la eslora. Arrufo: Cen medio > Cm. Quebranto: Cen medio < Cm.
Asiento: Es la diferencia entre los calados de popa y proa: (A = Cpp - Cpr)
Asiento apopante o positivo cuando C pp es mayor que C pr y asiento aproante o negativo a lo contrario.
Desplazamiento: Es el peso del barco expresado en toneladas métricas
Arqueo: o Registro es el volumen del barco expresado en Toneladas Moorson ( 100 pies3 ó 2,83 m3)
Casco: Cuerpo principal del barco. Pantoque: Zona inferior y redondeada del casco
Quilla: Pieza en sentido longitudinal que sirve de base a la estructura del barco. En los veleros es la orza.
Sobrequilla: Pieza longitudinal sobre la quilla que contribuye a reforzar a ésta.
Roda: Pieza que remata el casco en la parte de la proa. El extremo es el caperol.
Codaste: Final de la quilla en la parte posterior donde termina la popa. Codaste proel y codaste popel.
Cuadernas: Piezas curvas que se colocan transversalmente a lo largo de la quilla, son las costillas.
Baos: Piezas que van de babor a estribor apoyándose en las cuadernas y sirven para sostener la cubierta. 
Borda, bordo o Regala: Parte superior del costado por encima de la cubierta.
La borda termina en la tapa de regala.
Mamparos: Son los tabiques del barco.
Mamparo de colisión: ubicado en proa y que puede evitar una inundación en caso de abordaje.
Trancanil: Pieza longitudinal que une las cabezas de los baos.
Vagra: Refuerzo longitudinal de popa a proa
Eslora: Refuerzo longitudinal de popa a proa bajo la cubierta.
Durmiente: Pieza sobre la que se apoyan las cabezas de los baos.
Varenga: Cuaderna de mayor tamaño y resistencia que el resto; sirve de base para colocar el plan.
Bañera: Espacio abierto en popa donde suele ir instalada la caña o rueda del timón.
Imbornales: Aberturas practicadas en la regala o en la bañera, con el objeto de desaguar lluvia,…
Grifos de fondo: Pasa-cascos. Están dotados de una rejilla para impedir el paso de plásticos, algas, etc
Escape del motor: Agujero por el que se expulsan al los gases del motor y el agua de refrigeración.
Bocina: Orificio a través del casco por el que pasa el eje de la hélice.
Limera del timón: Orificio por el que pasa el eje o mecha del timón.
Portillos: Son las ventanas del barco. Aberturas redondas que sirven para dar luz y ventilación.
Escotillas: Aberturas rectangulares practicadas en cubierta
Lumbreras: Casetas de ventilación sobre cubierta.
Manguerotes de ventilación: Elementos orientables sobre cubierta para ventilar espacios cerrados.
Bombas de achique: Dispositivos para achicarlos líquidos que se han depositado en sentinas
Patente: Para eliminar algas, caracolillos,…se pinta la obra viva con patente (Antifouling).
Ánodos de cinc, o de sacrificio. Evitan el efecto de la electrolisis que perjudica a las partes metálicas.
Cornamusas: Piezas en forma de " T " que se colocan en cubierta o en los mástiles para afirmar drizas.
Bitas: Piezas fijadas a cubierta y que generalmente se emplean para los cabos de maniobra de amarre.
Pasamanos o guardamancebos: Cables de acero, piezas de madera o metálicas que sirven de protección para evitar caer por la borda o para asirse y que van apoyadas en los candeleros, que son barras de metal o madera colocadas de forma vertical y afirmadas a la cubierta.
Anclas: Son piezas de hierro que sirven para fondear. Arganeo: Es un grillete para unir a la cadena. Escobén, tubo que atraviesa la amura y por donde pasa la cadena del ancla
Tipos de anclas: Almirantazgo, Patente, Danforth, Arado y Rezón.
Molinete: Maquinilla de levar. El Barbotén o Barbotín es la corona de hierro moldeado que engrana los eslabones de la cadena. El cabirón es el tambor liso que sirve para trabajar con los cabos. Estopor: Pieza que retiene a la cadena.
Timón: Para mantener el rumbo del barco se utiliza la pala o azafrán. El timón consta de una pala unida al eje o mecha (la cual pasa a través de la limera) que puede girarse desde el interior del barco directamente con la caña o bien con la rueda por medio de cables (guardines o guarnes).
Dos tipos de timón: Ordinario, la mecha está en el canto de la proa de la pala y Compensado, parte de la pala está a proa y la otra a popa del eje de giro. 
Hélices: Es el elemento propulsor de una embarcación equipada con un motor. Es un conjunto de palas unidas a un núcleo que giran alrededor de un eje que sale por un orificio llamado bocina que atraviesa el casco. Las palas tienen una forma especial llamada helicoidal, generada por una superficie helicoidal. Hélice paso a derechas o dextrógira si en marcha avante gira en sentido de las agujas del reloj y levógira o de paso a izquierdas si es al contrario.
HELICE                   Diámetro              Paso           Ejemplo
De velocidad          Pequeño              Grande       Neumática
De arrastre             Grande                 Pequeño    Barco mercante
Paso: Es lo que avanzaría la hélice al dar un giro completo en un medio sólido. Como se apoya en un líquido se produce un resbalamiento o pérdida de avance llamada retroceso o slip.
Hélices de paso fijo: Los álabes y el núcleo están unidos firmemente; Hélices de paso variable: el ángulo de ataque se puede modificar variando así la velocidad del barco e incluso dar atrás.
Cavitación: La acción continua de las moléculas sobre las palas produce erosiones, disminuye la potencia y velocidad de la embarcación apareciendo vibraciones y ruidos.
Chicote: Es el extremo de un cabo. Seno: Parte que queda entre los extremos de un cabo, es decir entre los dos chicotes o entre el chicote y el firme. Firme: Parte del cabo que trabaja o sujeta algún elemento.
Gaza: Especie de lazo, ojo o círculo que se hace en el chicote de un cabo o cable uniéndolo con una costura o As de Guía. Al dar cabos a tierra generalmente se encapilla la gaza en el noray o en el bolardo.
Boza: Cabo corto, de menor mena que los cabos de maniobra, firme a un cáncamo o argolla en cubierta sirviendo para sujetar con varias vueltas del chicote a un cabo de maniobra mientras se está ejecutando ésta. Muerto: Elemento de amarre de gran peso al que se engrilleta una cadena para amarrar el barco.
Boyas: Elemento de señalización de un amarre o que indica extremos de canales, peligros, etc.
Noray: Pieza que se usa para hacer firmes las amarras. El bolardo es un noray asimétrico.
Defensas: Situadas en los costados del barco para proteger el casco de golpes y roces.
Bichero: Percha larga con un gancho para recoger o cabos y ayudar en el atraque o desatraque.
Coca: Lazo que se forma de manera involuntaria al laborar un cabo o cable disminuyendo su resistencia.
Escorar: Inclinarse el barco hacia una banda en sentido babor-estribor, por efecto del viento, mar o la carga de un peso. Si es en sentido proa-popa se dice que el barco cabecea. Las escoras se miden con el clinómetro en grados. La combinación de escora y cabeceo se llama cuchareo.
Adrizar: Efecto contrario al de escorar; enderezarse el barco.
Cobrar: En general sinónimo de tirar de un cabo. Hacer entrar a bordo todo o parte de un cabo, quitándole el seno. También se dice Halar, Levar o Virar empleado con la cadena o maquinillas. Izar es elevar una driza, vela, peso, etc.
Templar o Tesar: Dar tensión a un cabo.
Cazar: Dar tensión a las velas o escotas.
Lascar: Aflojar a tirones, un cabo que trabaja.
Amollar: Aflojar lentamente.
Filar: Aflojar un cabo o cadena.
Arriar: Aflojar un cabo, cable o cadena. Bajar las velas u otros objetos. Se dice Arriar en banda cuando se afloja un cabo para que no trabaje pudiéndolo recuperar cuando interese.
Largar: Soltar amarras. Soltar remolque.
Azocar: Apretar un nudo.
Arranchar: Ordenar, estibar y trincar todo a bordo.
Estibar: Colocar con orden cualquier objeto.
Trincar: Amarrar un objeto para evitar su caída.
Ósmosis: Ampollas que se encuentran en el casco producidas por la penetración del agua de mar en el mismo, bien por rozaduras y arañazos profundos o por un defecto de fabricación durante el cual se formaron pequeñas burbujas de aire que, a través del tiempo, se van llenando de agua de mar.
Barlovento: Lado de donde viene el viento.
Sotavento: Parte opuesta a aquella de donde viene el viento, se suele tomar como límite o frontera entre barlovento y sotavento la línea de crujía.

2.- MANIOBRAS

Largo: Amarra que controla la posición del barco y los movimientos longitudinales.  Través: Cabo de amarre que impide el desplazamiento lateral del barco.  Spring: Impide que el barco se desplace hacia delante y hacia atrás y se roce contra el atraque.
Codera: Cabo que va a una boya con el fin de mantener el barco a una distancia del muelle.
Nudo Llano: Se usa para la toma de rizos con los matafiones y para unir cabos de la misma mena.
Nudo As de Guía: Se utiliza para formar gazas en el chicote de un cabo, en los veleros para afirmar las escotas del génova; es un nudo no corredizo que se suelta fácilmente.
Nudo Ballestrinque: Para sujetar las defensas al costado, o para amarrar la caña del timón a la vía.
Nudo Margarita: Sirve para acortar provisionalmente un cabo excesivamente largo o para impedir que trabaje una zona debilitada del mismo.
Nudo Vuelta de rezón: Útil para unir la línea de fondeo al ancla o rezón
Adujar: Ordenar un cabo dándole vueltas o adujas.
Tomar vueltas: Dar vueltas a un cabo alrededor de un elemento de amarre u otro cabo.
Hacer firme: Dar cabos o cadena bien amarrados.
Amarrar por seno: El seno queda en el elemento de amarre en tierra o boya, conservando los dos chicotes a bordo. Tiene la ventaja de que se puede largar amarras desde la embarcación.
Velocidad de gobierno: Es la mínima velocidad que permite que el barco evolucione en la forma deseada.                                   Arrancada: Ir con arrancada quiere decir que el barco navega a cierta velocidad; el barco puede estar con el motor parado pero seguir navegando por la inercia, por el viento o por la corriente reinantes.
Efecto de la hélice: La acción de las palas de una hélice en el agua da lugar a dos movimientos uno de avance (Fuerza de avance) y otro de desplazamiento lateral (Fuerza lateral de las palas) que sigue la dirección en que gira la hélice, Este efecto es muy patente con el barco sin arrancada, es decir, a poca velocidad.
Ciaboga con dos hélices: Las hélices pueden girar hacia fuera denominándose divergentes, o hacia dentro, convergentes, por lo que compensan las fuerzas de presión lateral.
Viento: El viento actúa sobre la obra muerta del barco produciéndole un abatimiento hacia sotavento. Corriente: La corriente actúa sobre la obra viva produciendo un desplazamiento o deriva.
Libre a sotavento: Como el viento lleva el barco hacia sotavento, es importante tener espacio en esa dirección hasta la costa, lo que se denomina “libre a sotavento”.
Viento real es el que verdaderamente existe. El viento que nota el barco en movimiento se denomina viento aparente. Es la suma vectorial del viento real y la del viento producido por el barco en su movimiento de avance. Vectorialmente se puede expresar:
Viento aparente = Viento real (Dirección y velocidad) + Viento del barco (Rumbo y velocidad)
Hacer cabeza: El barco gira sobre el ancla fondeada.
El escandallo es la sonda de mano para medir la profundidad. Se compone de escandallo y sondaleza.
Fondear, es dejar caer al fondo un ancla con su correspondiente cadena. Para saber la naturaleza del tenedero consultaremos la carta de la zona o el derrotero o utilizaremos el escandallo. Son mejores los de arena o fango compacto.
Longitud del fondeo:
• Utilizando solo cadena filaremos 3 ó 4 veces la sonda en marea alta.
• Con cabo y cadena de cuatro a cinco veces.
• Solo con cabo de cinco a siete veces.
• Con mal tenedero o mal tiempo aumentaremos sustancialmente la cantidad filada .
Maniobra de fondeo: Cuando el barco llega al punto de fondeo se deja caer el cable controladamente hasta que el ancla toque fondo y luego se va filando el resto de cable. Si el ancla agarra empezaremos a sentir tensión en el extremo del cable y si no, seguiremos filando cadena. Para levar el ancla se lleva al barco sobre el punto de fondeo, bien halando (tirando) del cable o ayudándonos del motor o de las velas. Cuando el cable llame (se vea) vertical (a pique) el barco estará sobre el ancla y se sigue tirando hasta que el ancla zarpe (se suelte del fondo). Garreo: Es el movimiento de resbalamiento del ancla sobre el fondo. Bornear: Borneo es el giro de un barco fondeado en torno al ancla.

3.- SEGURIDAD
Los balances son los movimientos del barco en sentido Babor-Estribor. La cabezada es el movimiento en sentido Proa-Popa
Pantocazos: Los golpes de mar son olas que llegan a romper contra el pantoque del barco. Estabilidad: Es la propiedad del barco de volver a su posición de equilibrio. Desplazamiento (D) está aplicado en el centro de gravedad (G). Empuje (E), de igual valor que el desplazamiento y que actúa en el centro de carena (C). Par de estabilidad estática transversal (babor-estribor) de valor D x GZ, siendo GZ el brazo del par Metacento (M): El punto en donde el empuje con el barco escorado corta a la primitiva vertical con el barco adrizado.
Sincronismo: Es la situación en la que el periodo de balance del barco coincide con el periodo de la ola. El sincronismo se rompe variando el rumbo y/o la velocidad. Con los deflectores trimamos la embarcación. Los deflectores o flaps son unas placas estabilizadoras de acero inoxidable que se colocan a popa.
Capear el temporal: Es aguantar un temporal con posiciones cercanas de la proa hacia la mar con la velocidad mínima de gobierno.
Correr el temporal: Consiste en navegar popa al mal tiempo.
El ancla de capa: Es una manga troncocónica de tela muy reforzada que se utiliza cuando se capea. Maniobras al paso de un chubasco: a motor: Trataremos de navegar recibiendo el viento por la amura y reduciendo vela. Protección de las tormentas eléctricas e influencia en la aguja magnética: Para prevenir los efectos de los rayos es necesario dar continuidad en la base del palo hasta el agua con cables de acero unidos a los bulones de la quilla o con un cable de acero que haga masa desde el palo o los estays (Cables que sujetan un palo vertical) con el agua. Baja visibilidad: Trataremos de mantenernos fuera de las rutas comerciales, canales y lugares de mucho tráfico y si tenemos que atravesarlos lo haremos perpendicularmente a su dirección. Encender el radar e izaremos el reflector radar. Reducir la velocidad hasta la mínima de gobierno. Emitir las señales fónicas reglamentarias. Preparar los medios de abandono. Reforzar la vigilancia visual y auditiva. Consultar los Derroteros de la zona así como los Libros de Faros. Poner en funcionamiento todos los instrumentos de radio-navegación: GPS, sonda y radar. Cuidar que el motor funcione perfectamente para poder realizar cualquier maniobra. Precauciones para la navegación nocturna: Arranchado del barco, cubierta y bañera libres de estorbos, y en el interior una buena estiba con linternas. Verificaremos las luces de posición del barco y las de los elementos de seguridad. Tendremos listos los arneses. Estaremos muy atentos a la aparición de luces de otros barcos estudiando su aspecto y distancia. Seguiremos el rumbo por el compás, por la referencia de alguna estrella o por las luces de la costa. Precauciones en la navegación en aguas someras: Sonda, corredera, sextante, G.P.S., compás de demoras, compás de aguja, radar,…
Material de seguridad complementario para la zona de navegación “4”. CONVENIO SOLAS
Los chalecos, aros salvavidas una rabiza flotante (Línea de envío) de 27,5 GUINDOLA. Las señales pirotécnicas son: Bengalas de mano de color rojo que arden durante un minuto con visibilidad de aproximadamente 4 millas de día y 8’ de noche. Los cohetes con paracaídas de luz roja se propulsan a 300 metros de altura y arden durante 40 segundos. La visibilidad es de 8 millas de día y 16’ de noche. Las señales fumígenas flotantes: producen un humo denso de color naranja durante 3 minutos.
Los espejos de señales o heliógrafos. Los reflectores radar permiten ser detectados por un equipo de radar ya que su construcción es metálica. Obligatorios para embarcaciones de casco no metálico.
Arneses y líneas de vida: Los arneses recorren las dos bandas del barco y que se sujeta únicamente en un punto de proa y en otro de popa. Bocina de niebla: Con cartuchos de gas que permiten efectuar señales acústicas
Extintores: Pueden ser de polvo seco que ahoga el fuego, de nitrógeno como gas propulsor, de espuma; de anhídrido carbónico (C02) indicados para fuegos eléctricos, etc. Linterna: Conviene que sea estanca. Es preciso tener pilas de respeto así como una lámpara.
HERIDAS: desinfectaremos el instrumental de la siguiente forma: Inmersión en solución desinfectante. Ebullición durante 15 minutos. Flameado. Asepsia: La persona que va a realizar la cura deberá lavarse las manos con agua y jabón, cepillarse las uñas, y si es necesario, cortarlas.
HERIDAS LEVES:. Cuando la herida es larga y profunda, hay que aproximar los bordes para conseguir que cicatrice mejor. Para ello podemos utilizar: Esparadrapo. Agrafes. Las curas deben hacerse cada 2 ó 3 días: Si aparece dolor, supuración, o la herida está enrojecida y caliente, consultar con el Centro Radio-Médico.
HERIDAS GRAVES: Una herida es grave cuando: Es extensa, Es profunda, Contiene cuerpos extraños, Está infectada, Es contusa (con los tejidos machacados), Están en zonas como la cara, orificios naturales y dedos. No tocar la herida con los dedos. No intentar extraer los cuerpos extraños. No aplicar antisépticos. Cubrir la herida. Prevenir el shock: acostar al lesionado y abrigarlo. Contener las hemorragias. Consulta Radio-médica.
HERIDA POR COMPRESION: Antes de liberar el miembro afectado, aplicar un torniquete entre la raíz del miembro y la zona herida.
HERIDAS POR EXPLOSION: Pueden producirse lesiones internas muy graves. Se debe ordenar reposo absoluto y realizar consulta Radio Médica.
SHOCK: Situación que acompaña a una lesión grave del organismo, caracterizada por una alteración brusca en la circulación sanguínea, y que se manifiesta por un deterioro intenso de todas las funciones vitales. Sintomas: Palidez y sudor frio. Pulso debil y rapido. Movimientos respiratorios irregulares. Debilitamiento general, somnolencia y apatia. Pérdida del conocimiento. 
HEMORRAGIAS: Una hemorragia es la salida de sangre de los vasos (arterias y venas) por los que circula. Cuando el vaso roto es una arteria, hablaremos de hemorragia arterial: la sangre es de color rojo intenso, sale de forma pulsatil, a chorros, y si la arteria es importante, la cantidad de sangre será abundante. Si la hemorragia es venosa, la sangre es de color mas oscuro, y sale lentamente.
HEMORRAGIAS EXTERNAS: Lo primero es presionar sobre la herida. Acostar al herido en posición horizontal. Despues de haber presionado de forma continua al menos cinco minutos:
- La herida cesa o disminuye: hacer una cura compresiva sobre la herida, sin apretar demasiado. Mantener elevada la parte del cuerpo en que esté la herida.
- La herida persiste y está lesionada una arteria: Comprimir la arteria a distancia entre el corazón y la herida.
TORNIQUETES: Se utilizarán de forma excepcional en lesiones de las extremidades, cuando por alguna circunstancia no podamos utilizar los medios anteriores y persista la hemorragia. Se coloca a cierta distancia entre la herida y el corazón. Es importante: Anotar la hora en que se coloca. Mantener fria la parte inferior del miembro en que se ha puesto el torniquete, mediante hielo, que no se pondrá en contacto directo con la piel. Aflojar el torniquete cada 15 ó 20 minutos, siguiendo en todo caso las instrucciones del médico. Consulta Radio Médica.
HEMORRAGIAS INTERNAS: Pueden producirse por un golpe contra el torax, abdomen o espalda, heridas de arma blanca, explosiones, por un golpe en la cabeza o por diversas enfermedades. Se reconoce por el aspecto que presenta el enfermo o accidentado, que estará generalmente en estado de shock: pálido, tiene frio, puede perder el conocimiento, el pulso es rápido y débil.
Tratamiento: Acostarlo en posición horizontal, y si pierde el conocimiento colocarlo en posición lateral. Abrigarlo con mantas. Consulta Radio Médica.
HEMORRAGIAS EXTERIORIZADAS:
1.- Hemorragias nasales: pueden presentarse espontáneamente o después de un golpe en la nariz. Colocar al enfermo sentado con la cabeza hacia delante y comprimir el orificio que sangra, durante al menos 5 minutos. Si no cede, taponar con una gasa dejando fuera los dos extremos de la misma fuera del orificio.
2.- Hemorragias por el oido: Acostar al enfermo del lado que sangra y Consula Radio Médica.
3.- Vómitos y expectoraciones de sangre: Colocar al enfermo en reposo, acostado de lado, en posición horizontal o semisentado. Dieta absoluta ( ni beber ni comer). Consulta Radio Médica.
4.- Otras hemorragias exteriorizadas, como salida de sangre por el ano, con la orina, por via genital, etc. Debe hacerse consulta Radio Médica y mantener mientras tanto al enfermo acostado en posición horizontal.
CONTUSIONES: Una contusión es el resultado de un golpe o una caida, cuando la piel no resulta dañada, dependiendo su gravedad del órgano que haya resultado afectado. El tratamiento consiste en aplicar compresas frías haciendo compresión sobre la parte afectada y permaneciendo en reposo. Si la contusión es importante, mantener al lesionado en observación durante 48 horas, en reposo absoluto y realizar consulta Radio Médica
QUEMADURAS: Son lesiones producidas por el calor, el frio, la electricidad o liquidos corrosivos.
Valoracion de la quemadura: 1.-Extensión: para valorar el porcentaje de la superficie afectada utilizaremos la regla de los nueves.
2.- Profundidad: 1er grado: piel enrojecida. Dolor intenso. No dejan secuelas. 2º grado: Ampollas con liquido claro. Dolor intenso. 3er grado: Destrucción de la piel. No duele.
Los objetivos de la primera asisencia a una quemadura son: 1.- Conseguir la menor extensión y la menor profundización posible: alejar a la victima del fuego o del agente quemante. 2.- Prevenir el shock. 3.- Aliviar el dolor. 4.- Prevenir la infección y las secuelas en la medida de lo posible. 5.- Trasladarse en las mejores condiciones.
Medidas a tomar en un quemado: Acostar a la persona afectada con la cabeza más baja que el resto del cuerpo. Examinar al quemado. Reponer liquidos. Calmar el dolor.Tratamiento de las quemadurasCuando aparecen ampollas, si son pequeñas, no intentar romperlas. Si son grandes y van a dificult
QUEMADURAS EN LOS OJOS: Lavar con agua limpia, mediante irrigación directamente bajo un grifo o incluso introduciendo la cabeza en un balde de agua limpia, abriendo y cerrando los ojos.
QUEMADURAS POR SUSTANCIAS QUIMICAS:Retirar rápidamente la ropa impregnada. Eliminar las sustancias químicas lavando con abundante agua limpia y fría la zona afectada durante al menos 10 minutos.
NORMAS PARA LAS CONSULTAS RADIO MEDICAS.
Las consultas Radio Médicas son un servicio gratuito durante los 365 días del año y por las 24 horas del día. Teléfono: 900-202-202, también usar el 112 y el canal 16 de VHF.
Cuándo hacer una consulta: Siempre que surja un problema sanitario a bordo.
Cómo establecer la consulta: Dependerá de las coordenadas de situación, así como del medio de comunicación que se use (VHF, costera, móvil, etc.).
Cómo hacer la consulta: Antes de abrir la comunicación, recoger todos los datos y síntomas sobre el caso. Al efectuar la llamada se tendrá a mano lápiz y papel para hacer todas las anotaciones necesarias. Se hablará despacio y lo más claramente posible. Si es posible, tener cerca al enfermo en el momento de efectuar la consulta.
Instrucciones a seguir para la toma de datos y síntomas del paciente.
Datos del enfermo, Motivos de la consulta, Antecedentes, Constantes vitales, Estado general y aspecto del enfermo.  Vómitos, Diarrea o estreñimiento, Tos, Orina, Pérdida de conocimiento.

Hombre al agua: M.O.B. del G.P.S.: Es la abreviatura de "Man Over Board" del G.P.S. Las siguientes acciones deberán ser realizadas prácticamente simultáneas:
. Gritar: “Hombre al agua por la banda de …” (Por la banda por donde haya caído el náufrago)
. Meter el timón a la banda de caída del náufrago.
. Si es necesario, poner en punto muerto el motor (Parar el giro de la hélice)
. Lanzarle un aro salvavidas, señal fumígena u otros elementos flotantes a nuestro alcance
. Designar a alguien para que no aparte la vista del náufrago en ningún momento.
. Enviar un PAN PAN
. Navegando a motor, hacer la maniobra más adecuada; a vela, ponerse a la capa y dejarse caer abatiendo
Las técnicas de supervivencia en el agua recomiendan la posición fetal o abrazarse si son varios náufragos; en aguas cálidas el problema es el cansancio, la posición "semihundida" es la más adecuada. No gastar energías realizando movimientos ya que éstos harán descender la temperatura interna del
Recogida: En principio nos acercaremos al náufrago a barlovento de él por el costado
Maniobras: Método de Boutakow: En primer lugar se mete la pala del timón a la banda por donde ha caído el náufrago con el fin de alejar la popa de él. En el momento en el que la proa haya caído 70º meteremos el timón a la banda contraria hasta navegar a un rumbo opuesto al del inicio de la maniobra.
. Método de Williamson: La misma maniobra pero con una caída de la proa de 60º.
. Evolución simple o de Anderson: Consiste en meter el timón a la banda de caída del náufrago hasta que la proa haya caído 250º, en cuyo momento se pone el timón al medio y se para la maquina.
. Evolución de Scharnov: Consiste en meter el timón a la banda de caída mas rápida hasta lograr 240º con respecto al rumbo primitivo, en cuyo momento se mete el timón a la banda opuesta hasta que falten 20º para estar al rumbo opuesto al inicial; se deja el timón al medio y se para la máquina hasta alcanzar el rumbo opuesto.
. Curva de evolución: Simplemente se mete la pala del timón a la banda por donde ha caído el náufrago hasta llegar al rumbo inicial más 275º
Maniobras de Búsqueda: Búsqueda en espiral cuadrada y por sectores
Golpes de Calor (Hipertermia): Se produce por una exposición prolongada al calor intenso y se manifiesta por: Temperatura elevada. Piel seca y caliente. Dolor de cabeza, náuseas y vómitos. Pulso fuerte y rápido. Tratamiento: Trasladarlo a un lugar fresco y acostado con la cabeza un poco elevada. Si está inconsciente, en posición lateral. Desnudarlo. Aplicarle compresas frías en todo el cuerpo y usar ventiladores. Darle agua fría o infusiones si está consciente. Vigilar la temperatura. En casos graves, realizar consulta Radio Médica.
Lesiones por frío: Puede ser por un descenso de la temperatura generalizado o más localizado, como una congelación. Los primeros síntomas son: hormigueos, adormecimiento, palidez y frialdad. Si se mantiene la situación, aparecerá dolor, ampollas e hinchazón con peligro de gangrena. Tratamiento: Colocar al paciente en un ambiente seco y cálido, con poca ropa. Darle bebidas calientes muy azucaradas, no darle alcohol. Baño de agua templada (35-40º). Evitar los masajes pero sí dar movimiento. Aplicar soluciones antisépticas y vendajes con gasas estériles. En casos graves, realizar consulta Radio Médica.
Masaje cardiaco externo: Colocarlo de espaldas sobre una superficie plana y dura y con la cabeza en hiperextensión. Colocar las manos sobre el esternón, con la base de la palma de una mano sobre la parte inferior del esternón, y la otra encima de la primera. Comprimir rítmicamente el corazón, transmitiendo a las manos el peso del cuerpo, con los brazos extendidos, manteniendo la presión medio segundo. Repetir la operación de 60 a 70 veces por minuto. Tener en cuenta que la reanimación debe mantenerse al menos una hora, o más tiempo, si no aparecen signos evidentes de muerte.
Reanimación. Parada Respiratoria y/o Cardiaca: Comprobar que no hay respiración espontánea. Aflojar la ropa. Colocarle sobre una superficie plana y dura, en posición horizontal. Echar la cabeza hacia atrás e intentar abrir la boca. Limpiar la boca y la garganta. Elevar la cabeza, extendiendo la cabeza y mantenerla en hiperextensión.
Respiración artificial: Se debe realizar de forma pausada con un ritmo regular de 15 a 20 insuflaciones por minuto.
Averías: Estar al garete es una embarcación dominada por el viento, mar, o la corriente. Puede ser un fallo de gobierno por rotura del sistema transmisor de dirección, en cuyo caso trataríamos de instalar la caña de emergencia o por la rotura de un guardín o por la rotura o pérdida de la pala del timón.
El timón de fortuna es un timón construido de forma improvisada.
Maniobra de dar o tomar remolque: En principio, es el remolcador el que da el cabo o alambre de remolque. La longitud del remolque estará en función de la velocidad, de periodo de las olas y del estado de la mar, procurando que ambos se encuentren simultáneamente en las crestas o senos de las olas. El remolcador se situará a barlovento del remolcado ya que resulta mas fácil enviar el cabo de remolque en la dirección del viento.
Abordaje: Asistencia y reconocimiento de averías: Después del abordaje haremos un reconocimiento intentando localizar averías.
Varada involuntaria, medidas a tomar para salir de la embarrancada: La varada es el hecho de tocar fondo una embarcación con la quilla u orza. Lo primero será buscar y tener localizadas las averías producidas; si hay vías de agua, si se han taponado las aspiraciones de refrigeración del motor, si las hélices tocan fondo, si está bajando la marea y peligra la estabilidad o la resistencia del casco,… Para salir de la embarrancada podemos aprovechar la marea, aligerando pesos si fuese necesario; una vez taponadas la vías de agua y achicado el barco y dando atrás. Otra posibilidad es fondear un anclote por la popa antes de la varada para auxiliarnos con ella virando en la pleamar.
Vías de agua e inundación: Para ello podemos usar espiches, turafallas, cajonadas de cemento, palletes o cualquier otro sistema improvisado.
POSIBLES FOCOS DE APARICIÓN DE UN INCENDIO
Cámaras de motores: Han de tener una buena ventilación, tanto si son de gasóleo como de gasolina. Cocinas: En la de butano, que es la más común, la bombona tiene que ir en un lugar en cubierta que no tenga ninguna comunicación con el interior del barco.
Tomas de combustible: Su lugar correcto es en cubierta, y han de disponer de un tapón de cierre perfectamente estanco
Instalación eléctrica: Si nuestro barco es de construcción reciente y cumple con los controles CEE, podemos estar tranquilos, pero en barcos antiguos o de construcción amateur, vale la pena recordar algunos parámetros.
Tabaco: Lo mejor es no fumar dentro del barco y mucho menos en los camarotes o en compartimentos cerrados, o durante la navegación.
Factores que han de concurrir para que se produzca un fuego: Para que tenga lugar la combustión es necesario que se combinen tres elementos: combustible, oxígeno y una temperatura alta.
Posición del fuego con respecto al barco: Si el fuego se declara en proa nos colocaremos popa al viento, y si el fuego está localizado en popa nos aproaremos al viento, para evitar que las llamas se desplacen hacia la parte central.
La comunicación: El equipo VHF es imprescindible a bordo, e incluso en las pequeñas embarcaciones en las que el despacho no lo hace obligatorio, recomendamos que lo lleven a bordo, aunque sea un portátil.
Clasificación de los incendios
Los incendios se clasifican en cinco clases:
• Tipo A. Corresponde a materiales sólidos
• Tipo B. Corresponde a materiales líquidos
• Tipo C. Corresponde a materiales gaseosos
• Tipo D. Correspondiente a los metales
• Tipo E. Origen eléctrico.
Tipo de extintores: En los incendios tipo E los de polvo seco –que son un tipo de sales sulfatadas cortan la reacción en cadena. Para el resto de incendios, el más eficaz es el de polvo o ABC.
Fuegos de sólidos: Primero se utilizará agua y si no fuese suficiente utilizaríamos un extintor.
Fuegos de líquidos: Cubrirlo con un trapo húmedo o cerrarlo con una tapa.
Fuego en el motor: Parar el motor, la alimentación de combustible y el contacto eléctrico. No abrir el compartimiento motor. Si tiene un orificio previsto para estos casos, disparar por él, el extintor.
Fuego eléctrico: Cortamos el interruptor general. Abrimos el cuadro eléctrico proyectando sobre él el extintor de CO2
Recomendaciones generales para que un fuego no se declare:
En el motor: Sentina limpia, compartimiento motor ventilado, verificándolo antes de arrancar.
El Gas: Cerrar las válvulas después de cada utilización.
La electricidad: Sustituir los malos contactos, las conexiones oxidadas, y los hilos mal protegidos o pelados para que no haya cortocircuitos, chispas o calentamientos.
Medidas a tomar antes de abandonar la embarcación: Siempre abandonaremos el barco cuando éste ofrezca menos garantías de refugio que la utilización de una balsa salvavidas y nunca sin haber emitido un mensaje de socorro. Nos colocaremos el chaleco salvavidas, Pediremos socorro por radio, Prepararemos la balsa salvavidas, los aros y todo el material de salvamento necesario. Dispondremos de la radiobaliza, transpondedor radar, VHF portátil,…nos abrigaremos bien. Si tenemos algún barco a la vista lanzaremos cohetes y bengalas. En caso de no disponer de balsa salvavidas se arrojarán al mar todos los objetos que puedan flotar. Una vez en el agua todos los náufragos deben agruparse. Si se dispone de balsa salvavidas, se embarcará directamente.
Riesgo de un abandono precipitado: El riesgo de abandono precipitado merced a la situación, tensión, nerviosismo, es patente y nuestra visión debe contemplar también las consecuencias del futuro abandono teniendo en cuenta los factores siguientes: Naturaleza, circunstancias y urgencia de la situación. Partes y equipos del barco que pueden ser usados. Estado de la tripulación para asumir las tareas necesarias.
El equipo de supervivencia debería ser: Simple y fácil de colocar en el menor tiempo posible, adecuado a la temperatura ambiente y a la del agua del mar, que flote y permita mantener la cabeza fuera del agua, y que tenga ayudas para la localización (material reflectante, silbato, colores llamativos, luz, etc.).
En cualquier caso, llevar bajo el chaleco salvavidas: Calcetines, camiseta, camisa, pantalones, jersey (Es prioritario evitar la hipotermia) y botas, siempre que no restringa la capacidad de movimientos.
Una bolsa de supervivencia individual podría contener: Material de primeros auxilios, muda de ropa, cuchillo de acero inoxidable, botella de agua, alimentos, linterna, cabos de diferentes longitudes, bolsas de basura.
Zafado de una balsa salvavidas: Primero se anuda el chicote de la tira de abertura del contenedor o bolsa donde se encuentra guardada la balsa, a una estructura fija del barco para, a continuación, lanzar el contenedor o la bolsa fuera de la borda. Se da un fuerte tirón para provocar la apertura de la válvula de la botella de gas de inflado. Una vez inflada se embarca y el último tripulante desamarra o corta la boza en el momento adecuado.
Modo de empleo de las señales pirotécnicas: Bengala de mano: Por sotavento; cohete con paracaídas: Será lanzado por sotavento.
Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo. Centros locales regionales y zonales, ubicación y cobertura, forma de contactar: SASEMAR es un organismo público y dependiente de Marina Mercante. SASEMAR atiende a: rescates, búsquedas, evacuaciones médicas, remolque, lucha contra la contaminación, difusión de avisos a la navegación, potenciación de la seguridad del tráfico marítimo y la recepción y la rápida respuesta a las llamadas de socorro desde la mar. Enlace a través del canal 16 de VHF o por el teléfono gratuito: 900 202 202.
Solicitud de remolque en la mar y responsabilidades que se contraen: El remolque es la asistencia de un barco a otro que se encuentra en una situación comprometida pero no de riesgo inmediato. En el caso de que el remolcador sea un particular, se llegará a un acuerdo económico previo al servicio de remolcaje. Si la intervención es de SASEMAR, el buque remolcado deberá aceptar el coste de la operación.
Ámbito del seguro de responsabilidad civil: El seguro indemnizará al asegurado siempre que incurra en culpa o negligencia el propietario, las personas autorizadas por él.
Seguro complementario de remolque: La compañía aseguradora podrá ofrecer una cobertura adicional en el caso de remolque marítimo.

Idea sobre la ecología marina: La ecología marina se ocupa de las relaciones entre los seres vivos que habitan en los mares y océanos y de su relación con el entorno marino. Es el ecosistema más grande de la Tierra. Con relación a la profundidad, el océano se divide en la zona fótica, que es aquella que permanece iluminada por el sol y que llega a alrededor de los doscientos metros de profundidad, y la zona afótica, no recibe los rayos solares. En la zona afótica hay una nueva división: la zona batial, que llega a alrededor de los dos mil metros de profundidad y la zona abisal la zona más profunda.
Considerando la distancia respecto a la costa, se distingue entre la zona nerítica y la pelágica.
La zona nerítica o litoral comprende toda el agua que está sobre la plataforma continental, se divide en:
Supralitoral: está situada por encima de las altas mareas; no es bañada por el agua de mar.
Mesolitoral o mediolitoral: se encuentra entre las líneas de marea más alta y la más baja.
Sublitoral o infralitoral: esta zona está más allá del límite de la marea más baja
La zona pelágica va desde donde termina la plataforma continental y comienza el talud continental hacia el interior.
El conjunto de seres vivos que habitan los mares se agrupan de la siguiente manera:
Bentos: son algas, los moluscos, muchos gusanos marinos, crustáceos, equinodermos (erizos, estrellas de mar, holoturias) y celenterados (medusas), entre muchos otros.
Necton: son los peces, calamares (moluscos cefalópodos de grandes dimensiones) y los cetáceos
Plancton: grupo heterogéneo de seres que incluye gran variedad de organismos y larvas que van a la deriva por la superficie de las aguas, debido a que no pueden desplazarse contra la corriente. El plancton vegetal o fitoplancton es el encargado de producir la mayor parte del oxígeno de la atmósfera.
Contaminación, las principales fuentes de contaminación: Residuos agrícolas, Residuos urbanos, Residuos industriales, Residuos radioactivos, Residuos de petróleo, Basuras, Contaminación atmosférica, Minerales. La contaminación es más alta en las desembocaduras de los ríos, bahías y puertos.
Pesca: La sobrepesca es la fuente principal de destrucción de la biodiversidad marina y el equilibrio ecológico. Los daños de la sobrepesca no terminan en las especies objetivo de la actividad pesquera, ni en aquellas que son capturadas de forma accidental como mamíferos marinos o aves y que son devueltas al mar muchas veces muertas, sino que también afectan cada vez más al resto de los ecosistemas marinos.
Turismo: Juega un papel importante en la degradación costera y del medio ambiente marino. El rápido desarrollo y construcción de infraestructuras en los países mediterráneos es la causa de serios problemas de erosión y contaminación en muchos lugares a lo largo de las costas del Mediterráneo.
Zonas Especialmente Protegidas de Importancia para el Mediterráneo (ZEPIM): El Convenio de Barcelona para la protección del medio marino y la región costera del Mediterráneo es un Convenio marco que establece unos objetivos, una serie de obligaciones generales y unas disposiciones institucionales para la protección y uso sostenible de las aguas marítimas y las zonas costeras bañadas por este mar. Este Protocolo, que entró en vigor en diciembre de 1999, tiene por objeto el establecimiento de una red de espacios marinos y costeros protegidos que garanticen la supervivencia de los valores y recursos biológicos del Mediterráneo, incorporando los hábitats mediterráneos más representativos y las áreas mejor conservadas.
Espacios naturales protegidos: Aquellos espacios que contengan elementos o sistemas naturales de particular valor, interés o singularidad, tanto debidos a la acción y evolución de la naturaleza como derivados de la actividad humana, y que fueran declarados como tales. 
Praderas de Posidonia oceánica. Esta especie se encuentra sólo en el Mar Mediterráneo. Forma praderas submarinas que tienen una notable importancia ecológica y ejerce una considerable labor en la protección de la línea de costa de la erosión. Dentro de ellas viven muchos organismos animales y vegetales que encuentran en las praderas alimento y protección. Se la considera un buen bioindicador de la calidad de las aguas marinas costeras.

Aparejo es el conjunto de arboladura, jarcia y velamen de un barco. Aparejar un barco o dar el aparejo es prepararlo para navegar, es decir, arbolar sus palos, instalar su jarcia y el velamen. Y cargar el aparejo, la operación contraria.
Arboladura: Es el conjunto de palos, vergas, etc. que sirve para la colocación de las velas y su manejo.
1.El mástil: Que portará la vela mayor. Se sujeta firmemente contra la cubierta en una pieza denominada carlinga; otra posibilidad es que atraviese la cubierta por un orificio denominado fogonadura y se apoye sobre la parte superior de la quilla. 2. Crucetas: A una cierta altura, el mástil dispone de uno, dos o tres pisos de crucetas que servirán para la sujeción de los obenques y obenquillos. 3. Botavara: Es una pieza que sujeta la parte inferior de la vela mayor. 4. Pinzote: Pieza articulada que conecta el mástil con la botavara. 5. Tangón: Es una percha de aluminio y que sirve para portar el spinnaker o separar el foque del casco. 6. Verga: Percha horizontal de un aparejo de cruz.
Jarcia firme: La sujeción del mástil se completa con alambres o varillas de acero inoxidable.
Estay : Alambre que yendo hacia proa, sujeta el mástil para que éste no caiga a popa.
Backstay.: Alambre que sujeta el mástil por la popa.
Velas: El conjunto de velas es el verdadero motor del velero. Hay varias clases de velas:
a) De cuchillo: De disposición longitudinal, proa-popa. b) Redondas, en cruz o cuadras
Los elementos que componen una vela son: 1. Grátil: Lado más a proa de la vela. 2. Pujamen: Lado horizontal o casi horizontal. 3. Baluma: Hipotenusa del triángulo. 4. Puño de driza: Triángulo superior. 5. Puño de escota: Triángulo más a sotavento. 6: Puño de amura: Triángulo afirmado al barco. 7: Ollao de rizo: Orificio por donde pasa un chicote (Matafión) para poder rizar la Vela Mayor en torno a la botavara. 8: Fundas de sables: En la Vela Mayor, funda para portar los sables, elementos de material flexible y que le proporciona una forma redondeada.
Jarcia de labor: Se denomina así a todos los cabos que son necesarios para el manejo de las velas.
1. Vela mayor: 1.1. Driza: Iza y arria la mayor. 1.2. Escota: Afirmada a la botavara, sirve para orientarla en función del rumbo elegido. 1.3. Pajarín: Regula la tensión del pujamen. 1.4. Matafiones: Chicote para aferrar la vela a la botavara cuando se toma un rizo. 1.5. Contra: Impide que se eleve la botavara. 1.6. Retenida: Destinada a mantener la botavara abierta navegando con vientos portantes. 1.7. Amantillo: Sujeta a la botavara.
2. Foque o Génova: 2.1. Driza: Igual función que en la mayor. 2.2. Escota: Se sujeta al puño de escota y sirve para regularla apertura de la vela orientándola en función del rumbo. 2.3. Barber: Presiona la escota hacia la cubierta dando mayor tensión al pujamen.
3. Spinnaker: 3.1. Driza: Igual para todas las velas. 3.2. Escota: Regula la apertura de la vela. 3.3. Braza: Sujeta al puño de braza. 3.4. Amatillo del tangón: Regula la altura de la cabeza del tangón. 3.5. Contra del tangón: Mantiene hacia abajo la cabeza del tangón.
Clases de embarcaciones a vela en función de la arboladura:
1.- De un solo palo: 1.1. Balandro (Sloop): Vela Mayor y Foque o Génova. 1.2. Cutter: Con el palo un poco más hacia popa, apareja una Vela Mayor y, como mínimo, dos Foques. Si lleva un solo Foque se denomina Balandro.
2.- De dos palos: 2.1. Queche o Ketch: Tiene dos palos, Mayor y Mesana. El Mesana colocado más a proa del eje del timón o a proa de la perpendicular de la flotación de popa. 2.2. Yol o Yawl: Igual que el Queche con dos palos. Pero el Mesana ha de estar en la vertical de la flotación de popa o más a popa. Si la Vela Mesana es muy pequeña se denomina Batículo. 2.3. Goleta (Schooner): Con dos palos, más alto el de popa (Palo Mayor) que el de proa (Trinquete). La vela de éste se denomina Vela Trinquete.
Centro Vélico: Se llama Centro Vélico (Cv) de una vela al punto de aplicación de la resultante de los efectos del viento
Descomposición de la fuerza del viento sobre el centro vélico: Si un flujo de aire que circula se encuentra con la oposición de un plano inclinado, Vela, la presión (Empuje del fluido) contra ella se puede descomponer en dos fuerzas, una paralela al flujo (Resistencia) que deberá ser contrarrestada por la orza y otra perpendicular (Sustentación) a ella que hace avanzar al barco.
Centro de Deriva: O Centro de Resistencia Lateral (CRL): Es el punto de aplicación de la fuerza resistente que ofrece la obra viva, fundamentalmente la orza, a la fuerza ejercida por el viento sobre las velas. Orzar: Es el cambio de rumbo que consiste en acercar la proa hacia el viento. Arribar: Cuando el cambio de rumbo aleja la proa del viento, eso es arribar. Par escorante: El efecto del viento sobre el centro vélico (Cv) y la resistencia ofrecida por la orza en el centro de resistencia lateral (CRL), dan como resultado el par escorante produciendo una escora y perdiendo el barco su estabilidad inicial. Par evolutivo: Si el centro vélico se encuentra muy a proa del centro de resistencia lateral, se formará un par de fuerzas (Par evolutivo) que hará arribar al barco.
Correcta orientación de las velas: El viento actúa sobre las velas de dos maneras diferentes. En la aerodinámica, el flujo actúa con la máxima eficacia siendo laminar el flujo de aire que se desliza por ellas.
Orden de izado y arriado:
1. Vela Mayor: La norma básica para izarla es hacerlo proa al viento. Se aferra la driza en su puño. Luego se libera la escota y se va izando; se comprueba que la contra está suelta y se termina de izar con la ayuda de un winche. Se amolla el amantillo, se aduja y estiba la driza, se da la tensión adecuada a la escota y finalmente se regula el backstay.
2. Génova y Foque: Una vez izada la Vela Mayor orientaremos el barco hacia una de las bandas. Hay que liberar el bloqueador y halar de la escota de sotavento hasta que porte. En este momento se pasa la escota por el winche y la afirmamos con la apertura adecuada. La tensión del pujamen se regula con el carro de escota o escotero. El orden de arriado de las velas es justo al revés que el izado; largaremos algo de la escota del foque o Génova para poder enrollar con cierta facilidad, tesando algo la escota de sotavento con el objetivo de que la vela se enrolle sin pliegues. Una vez finalizada esta operación nos aproamos al viento y arriamos la mayor largando con cuidado la driza y ordenándola sobre la botavara en su descenso.
Fondear a vela: - Aproximarse al punto de fondeo, formando con el viento el menor ángulo posible y conservando una velocidad suficiente para que el barco no abata mucho.- Arriar el foque.- Orzar y aproarse al viento. - Cuando el barco pierda su arrancada, dar fondo con el ancla. - Con la mayor en banda para que no coja viento, dejar que el barco vaya atrás e ir filando el cabo o cadena necesario, en función de la profundidad. - Hacer firme el cabo o cadena y arriar la mayor.
Levar a vela:- Izar la mayor - Izar foque - Levar - Cuando el ancla zarpe (despegue del fondo), acuartelar el foque - Cuando el barco gire y dé la banda al viento, cazar foque y acabar de levar - Cazar mayor y salir navegando
Virada por avante: En esta virada, la proa del barco cruza la dirección en que sopla el viento
Virada en redondo o Trasluchada: El barco ofrece la popa al viento al pasar a la otra banda.
Ángulo muerto: Es aquél sector en el que el velero es incapaz de navegar puesto que las velas no portan impidiendo su avance. En estas condiciones el barco comienza a ciar.
Navegar a un descuartelar: Abierto por la proa 7 cuartas. Rumbo de través: Se recibe el viento con un ángulo de unos 90º (8 cuartas)
A un Largo: El viento se recibe por aproximadamente 10 cuartas. Por la aleta: Abierto 12 cuartas. En popa cerrada: Navegar en popa es hacerlo en la misma dirección que el viento.
Aproarse: Poner la proa al viento. Acuartelar: Llevaremos el puño de escota de la vela de proa a la banda de barlovento. Al Pairo: Se largan las escotas de la Mayor y Foque hasta que flameen, en ese momento se echa la pala del timón a barlovento manteniéndola en esta posición. La embarcación se mantiene parada dando pequeñas orzadas y arribadas. Fachear o a la Capa: En primer lugar efectuamos la maniobra para estar al pairo. La escota del Foque de barlovento se caza poniendo el Foque en la banda contraria, en esta situación el barco tiende a arribar. A continuación, se caza la Mayor hasta que deja de flamear. Ahora, el barco orza un poco y se compensa con el Foque en contraescota, llegando a una posición de equilibrio.
Rizando la Vela Mayor: Implica una disminución importante de la superficie vélica.
Rizando la Génova: Iremos enrollándola hasta la medida adecuada para el viento reinante.
Cambio de la vela de proa: Se fijan los tres puños del Foque comenzando por el de amura; se tensa la driza izando el Foque. Se cambia al rumbo deseado y se ajustan las escotas de la Vela Mayor y del Foque.
Tormentín y vela de capa: Si las condiciones del viento lo aconsejan, será preciso el cambio de la mayor por la vela de capa y la vela de proa por el tormentín
Dominar la escora: Con el peso, haciendo banda, el peso de la tripulación se coloca en la banda de barlovento desplazando el centro de gravedad. Con las escotas: Amollando la escota de la Vela Mayor se reduce la escora al presentar una menor superficie vélica al viento. Con el timón: Arribando, disminuiremos la escora al recibir el viento por el través o por la aleta, además, deberemos amollar las escotas de ambas velas.
Maniobras a vela al paso de un chubasco: Se requiere una disminución drástica de la superficie vélica. Se aconseja arriar todas las velas, poner máquina y pasar cuanto antes este episodio
Correr el temporal: El tren de olas viene por popa y el rumbo más apropiado para seguir es perpendicular a dicho tren de olas, a favor de ellas.
Capear el temporal: Una de las amuras se dirige hacia la mar. La pala del timón se fija a barlovento. El Foque se contracaza. Se larga la escota de la Vela Mayor de manera que el viento venga casi por el través.
Hombre al agua: Es mejor quedarse cerca a la capa, sin perder barlovento y sin perder de vista al náufrago, el viento y la mar nos llevarán hacia el náufrago. Si es posible se pone el motor en marcha cuidando que no existan estachas por la popa. Llegar y quedarse a barlovento del náufrago. Se aprovecha la escora del barco para izar al náufrago a bordo.
Rastrear una zona: Se empieza de forma sistemática yendo al lugar de la caída. La búsqueda se inicia a 50-100 metros y a barlovento del punto de la caída; se pone motor para llegar antes. Este punto se marca con varios objetos flotantes fijos a un cabo. De aquí se parte navegando al través durante cien metros, momento en el que ponemos rumbo a la marca de referencia; en el momento de llegar a ella seguimos otros cien metros y volvemos a virar navegando otros doscientos metros.
Una embarcación al garete es una embarcación dominada por el viento, mar, o la corriente. Ajustaremos las velas sabiendo que las velas de proa hacen arribar al barco y las de popa tienden a que orce. El timón ayuda.
El timón de fortuna se construye de forma improvisada con el objeto de reemplazar al averiado.
Velero desarbolado: El velero ha roto el mástil y es preciso rehacer la arboladura con los restos del palo, botavara,… y preparar un aparejo de fortuna con las velas que quedan.
AMOLLAR: Aflojar o lascar la escota de una vela. APAREJAR: Poner el aparejo a un buque. BARLOVENTEANDO: Avanzando contra el viento, navegando, ciñendo o de bolina. BOGAR: Ir avante. CARGAR: Tratándose de las velas, bajarlas, recoger sus paños.
CIAR: Ir atrás. ENVERGAR: Sujetar las velas a las vergas. GUIÑADA: Pequeño desvío momentáneo de la proa de un barco hacia una u otra banda. MONTAR: Pasar una baliza, cabo, accidente geográfico, etc. NAVEGAR EN CONSERVA: O navegar en convoy; navegar en compañía de otros buques. NAVEGAR DE BOLINA: Ceñir contra el viento. Abierto seis cuartas de la proa. RELINGA: Cabo con se refuerzan las orillas de las velas. TENSAR: Poner en tensión los cabos, la velas, etc. 

4.- NAVEGACIÓN

Eje y polos: La tierra gira alrededor de su eje, en cuyos extremos se encuentran los Pn y Ps.
Ecuador: Es el circulo máximo perpendicular al eje de la tierra
Paralelos: Círculos menores (no máximos) paralelos al Ecuador.
Meridianos: Círculos máximos que pasan por los polos, por lo tanto perpendiculares al Ecuador. En especial se llama Primer Meridiano o Meridiano de Greenwich, al que pasa por la ciudad inglesa del mismo nombre. Para cualquier otro lugar, se llama meridiano del lugar.
Latitud (l): Es el ángulo del arco de meridiano contado desde el Ecuador hasta el punto donde se encuentra el observador o el barco.
Longitud (L): Es el ángulo del arco de Ecuador contado desde el Meridiano Superior de Greenwich hasta el Meridiano Superior del Lugar (MSL).
Apartamiento es la distancia navegada en un paralelo; no confundir con diferencia de Longitud.
Clasificación de las cartas según su escala.
1) Cartas generales: abarcan gran extensión. Destinadas a navegación oceánica o a un planteamiento general de la derrota. Su escala es muy pequeña, de 1/3.000.000 hasta 1/30.000.000.
2) Cartas de arrumbamiento: con escalas entre 1/200.000 y 1/3.000.000 para distancias medias.
3) Cartas de navegación costera: entre 1/50.000 y 1/ 200.000. Como indica su nombre sirven para navegar reconociendo la costa.
4) Aproches: Entre 1/ 25.000 y 1/ 50.000. Aproximación a puertos.
5) Portulanos: 1/ 25.000 o menores. Detalles de radas, bahías, puertos, etc. Cuando en una carta se inserta a mayor escala dentro de unos marcos propios algo digno de resaltar se denomina Cartucho.
Las 1) y 2) se consideran de punto menor. A partir de 3) de punto mayor.
Otras Publicaciones náuticas de interés
. Derroteros: Describen detalladamente las costas, permitiendo identificar cualquier punto visible desde la embarcación.
. Libro de faros: Contiene una relación detallada del balizamiento luminoso, señales de niebla acústicas y submarinas y señales visuales horarias de las costas.
. Anuario de mareas: Calcular la altura de la marea en cualquier momento de cualquier punto.
La milla náutica: es la longitud de un minuto de arco de meridiano.
El Nudo es una medida de velocidad que equivale a una milla por hora.
Rumbo es el ángulo que forma la derrota del barco con el meridiano que pasa por el mismo (Meridiano Superior del Lugar). Según el meridiano de referencia, tendremos Rv, Rm o Ra.
Declinación magnética o variación local: Al ángulo que forman el Norte geográfico o verdadero y el magnético. Este valor varia de un lugar a otro, y dentro de un mismo lugar varía a lo largo del tiempo.
Aguja náutica. Desvío: El ángulo que forman el Norte magnético y el Norte de aguja.
La tablilla de desvíos consiste en una tabla donde se registran los desvíos para cada rumbo de aguja.
La suma de la declinación magnética y del desvío es la Corrección Total (Ct).
Rumbos Circulares: Se cuentan a partir del Norte y de 0º a 360º en el sentido de las agujas del reloj.
Corredera: La corredera es un aparato destinado a medir la velocidad de un barco.
Se llama coeficiente de corredera al número por el que hay que multiplicar la velocidad indicada por la corredera para obtener la verdadera del barco:       Vel. Verdadera = K corredera x Vel. Corredera
El efecto del viento sobre el rumbo verdadero se denomina Abatimiento, y es el ángulo que forma la línea Proa-Popa con la dirección de su movimiento sobre la superficie del mar (estela).
El efecto de la corriente sobre el rumbo recibe el nombre de Deriva, que es el ángulo que forma la dirección del movimiento del barco sobre la superficie, con el que describe el barco respecto al fondo del mar. 
Marcación: Es el ángulo que forma la dirección que determina la proa del barco (Línea de crujía) con la visual dirigida a un objeto, se puede medir hacia cada banda o desde la proa en el sentido horario.
Demora: Angulo que forma el meridiano que pasa por el observador con la visual al objeto observado:   
D = M + R
Enfilación es una línea de posición desde la cual se ven dos o más objetos en la misma.
Si los dos objetos se ven en la misma dirección pero en sentido contrario se denomina oposición

5.- METEOROLOGÍA

Presión atmosférica en un punto es el peso de la columna de aire que está sobre dicho punto. La presión disminuye con la altura; según ascendemos disminuye la presión en torno a 1mb cada 8 metros: Gradiente vertical de la presión. Unidades de presion: Presión normal = 1 atmósf. = 760 mm Hg = 1013,2 mb o hectopascales = 29,92 pulgadas Hg.                                                     Anticiclones: Son isobaras con valores decrecientes desde el centro hacia la periferia. Suelen ser núcleos de gran extensión y poca movilidad (Por ejemplo, el anticiclón de las Azores) y en el hemisferio Norte el viento circula en sentido de las agujas del reloj, saliendo hacia el exterior con un cierto ángulo (≈30º). En general, se corresponde con regiones de buen tiempo.                                  Las Borrascas o depresiones son centros de bajas presiones y de menor extensión que los anticiclones que se mueven en dirección E o NE siguiendo la dirección de las isobaras del sector cálido y acompañadas en su máximo desarrollo por un frente cálido y un frente frío posterior. El viento gira en sentido contrario a las agujas del reloj y con un cierto ángulo (≈30º) hacia los mínimos de presión. Se representan por una B o una L (Baja, Low).                                                                                                       Gradiente horizontal de presión: Su valor representa la intensidad de viento; cuanto mayor sea aquél mayor velocidad tendrá éste: Gradiente h p = Δ presión / distancia (º) = 4mb / (d’:60).                                                                                                                                       Tipos de nubes: Cirros (Ci), Cirrocúmulos (Cc) y Cirrostratos (Cs): De aspecto fibroso, en capas delgadas, a 6.000 y 10.000m. Cúmulonimbos (Cb): Con forma de yunque, enormes, de desarrollo vertical, provoca grandes precipitaciones, a 500 y 1.500 m. Altocúmulos (Ac), Altostratos (As): Similares a Cúmulos y Estratos de capas bajas; entre 2.000 y 4.000 m. Cúmulos (Cu): De aspecto algodonoso, redondeadas, a 600 y 1.600 m.; Estratos (St): En capas, grises, dan lluvia, se hallan a menos de 500 m. Nimbostratos Efecto Foëhn: Este efecto se produce cuando una masa de aire húmeda asciende por la ladera de barlovento; en su ascensión ésta sufre un enfriamiento y la humedad se condensa en forma de nieblas o de nubes llegando incluso a precipitar; son zonas boscosas y fértiles. Una vez que ha atravesado la cima, desciende, ya seca, aumentado su temperatura; ésto origina terrenos secos y áridos, y vientos con altas temperaturas (bochorno).                                                                                                                                                            Rolar: se dice cuando el viento cambia de dirección.                                                                                                                                           Caer: Disminuir la intensidad del viento.                                                                                                                                                                     Refrescar: Aumentar la intensidad del viento.                                                                                                                                                           Racha: Ráfaga violenta del aire por lo general de poca duración.                                                                                                                   Calmar: Disminuir del todo o en parte la fuerza del viento o de la mar.                                                                                                               Contraste: Cambio repentino de la dirección del viento al rumbo opuesto al que estaba soplando, adquiriendo entonces, en general, gran violencia.                                                                                                                                                                                                               Viento real y aparente: Viento real es el que verdaderamente existe. Es el viento que actúa sobre el barco cuando éste está parado.  El viento aparente es el que se percibe sobre el barco en movimiento y no es el mismo que recibe un barco parado, sino una combinación de la velocidad y de la dirección del viento real y de la velocidad y dirección del movimiento del barco.                                 El terral se produce en las horas nocturnas, cuando la tierra pierde por radiación más calor que la mar a causa de su menor capacidad calorífica, estando el aire sobre ella más frío que sobre la mar y por tanto originándose una circulación desde tierra hacia el mar perpendicular a la costa.                                                                                                                                                                                       El virazón, al contrario, se produce en horas diurnas, cuando la tierra se calienta por acción del sol mas rápidamente que el agua del mar; ese aire sube verticalmente, dejando un espacio que es ocupado por la masa de aire más fría que se encuentra sobre el mar estableciéndose una circulación a nivel del mar con el viento desde la mar hacia tierra perpendicularmente a la costa.                           La ley de Buyss-Ballot nos va a determinar dónde se encuentra el centro de Bajas presiones en función de la dirección del viento que estemos soportando: Si nos colocamos frente al viento, el centro de Bajas presiones estará situado una cuarta a popa del través de estribor.                                                                                                                                                                                                                                 Los tres factores que influyen en la altura de las olas son:                                                                                                                                        1.- La persistencia, que es el número de horas que ha soplado el viento sobre la mar en la misma dirección.                                            2.-  El fetch, que es la extensión rectilínea sobre la que sopla un viento de dirección y fuerza constantes sin obstáculos  y                       3.- La fuerza del viento                                                                                                                                                                                             . Previsión meteorológica: Dirección del viento, Intensidad del viento, Estado de la mar, Tipos de nubes y precipitaciones, Visibilidad, Temperatura y Presión, Desplazamiento de los frentes y depresiones secundarias.                                                                                     Avisos de temporal: En el canal 16 de VHF

6.- RADIOCOMUNICACIONES

Canal: Es un número al que se le ha asignado una frecuencia de radiotelefonía.
Tipos de explotación:
Símplex: emisor y receptor hablan y escuchan alternativamente.  Dúplex: emisor y receptor hablan y escuchan simultáneamente. Semidúplex: un emisor/receptor símplex y un emisor/receptor dúplex.
Estación costera: Estación terrestre del servicio móvil marítimo
Estación de barco: Estación móvil del servicio móvil marítimo a bordo de un barco no amarrado de manera permanente y que no sea una estación de embarcación o dispositivo de salvamento
Estación de radiobaliza de localización de siniestros: Estación del servicio móvil cuyas emisiones están destinadas a facilitar las operaciones de búsqueda y salvamento
Estación Móvil: Estación de servicio móvil, destinada a ser utilizada en movimiento o mientras esté detenida en puntos no determinados
Estación Portuaria: Estación costera del servicio de operaciones portuarias
Estación terrestre: Estación de servicio móvil, no destinada a ser utilizada en movimiento
Ondas radioeléctricas u ondas hertzianas: Ondas electromagnéticas, cuya frecuencia se fija convencionalmente por debajo de 3.000 GHz que se propagan por el espacio sin guía artificial
Operador radiotelefonista: Persona en posesión de un certificado apropiado que cumpla con las disposiciones del reglamento de Radiocomunicaciones.
Radio: Término general que se aplica al empleo de ondas radioeléctricas
Radiocomunicación: Toda telecomunicación transmitida por medio de las ondas radioeléctricas
Radiodeterminación: Determinación de la posición, velocidad u otras características de un objeto, u obtención de información relativa a estos parámetros, mediante las propiedades de propagación de las ondas radioeléctricas
Radiotelegrama: Telegrama cuyo origen o destino es una estación móvil, transmitido en todo o en parte de su recorrido por las vías de radiocomunicación del servicio móvil
Servicio de operaciones portuarias: Servicio móvil marítimo en un puerto o en sus cercanías, entre estaciones costeras y estaciones de barco, o entre estaciones de barco, cuyos mensajes se refieren únicamente a las operaciones, movimiento y seguridad de los barcos y en caso de urgencia, a la salvaguarda de las personas. Quedan excluidos de este servicio los mensajes con carácter de correspondencia pública.
Servicio Móvil Marítimo: Servicio Móvil entre estaciones costeras y estaciones de barco, entre estaciones de barco o entre estaciones de comunicaciones a bordo asociadas; también puede considerarse incluido en este servicio las estaciones de embarcación o dispositivos de salvamento y las estaciones de radiobaliza de localización de siniestros
Servicio Móvil: Servicio de Radiocomunicaciones entre estaciones móviles y estaciones terrestres o entre estaciones móviles
Telecomunicación: Toda transmisión, emisión o recepción de signos, señales, escritos, imágenes, sonidos o informaciones de cualquier naturaleza por hilo, radioelectricidad, medios ópticos u otros sistemas electromagnéticos
Telefonía: Forma de telecomunicación para la transmisión de la palabra o de otros sonidos
El término frecuencia de radio, también denominado espectro de radiofrecuencia o RF, se aplica a la porción menos energética del espectro electromagnético, situada entre unos 3 Hz y unos 300 GHz
El canal de radio es la banda de frecuencia donde se emite. P. ej: el canal 16 de VHF, tiene una banda de 156,800 Mhz.
Listas de llamadas: Las estaciones costeras, durante sus horas de servicio, emitirán sus listas de llamadas. Estas listas, por ser de interés general, irán precedidas de las siglas “CQ” (Charly-Quebec).
- Se emite con 1 vatio ó 25 vatios de potencia. Se procurará, a corta distancia, usar 1 w para evitar interferencias.
El canal 16 es el de socorro. En LSD es el canal 70 (156,525 MHz)
Teléfono de emergencias: es el 900 202 202 de SASEMAR
- Canal 16: Para comunicaciones de Socorro, Urgencia, Seguridad y enlace,
- Canal 6: Para comunicaciones entre barcos
- Canal 9: Utilizado por Clubs Náuticos y Cruz Roja, así como por barcos deportivos
- Canal 10: Utilizado por el Centro de Coordinación de algunos puertos (Ejem. Bilbao)
- Canal 11: Utilizado por el Centro de Coordinación de Salvamento de Finisterre
- Canal 12: Utilizado por el servicio de amarradores
- Canal 14: Utilizado por los Prácticos del Puerto
- Canal 68: Utilizado por los Servicios de Vigilancia Pesquera.
Los canales contiguos al canal 16, es decir, el canal 15 y el canal 17, tienen limitada su potencia de emisión a 1 vatio, con objeto de que no haya posibilidad de perturbaciones en frecuencias próximas al canal 16.
El concepto de SMSSM lleva 9 funciones
- Transmisión de alertas de socorro (por dos formas/medios separados e independientes como mínimo)
- Transmisión y recepción de alertas de socorro Barco-Barco
- Recepción de alertas de socorro Tierra-Barco
- Transmisión y recepción de comunicaciones de búsqueda y rescate
- Transmisión y recepción de comunicaciones en el lugar del socorro
- Transmisión y recepción de señales de localización
- Recepción de MSI
- Transmisión y recepción de comunicaciones generales de radio desde/a sistemas de estaciones terrenas.
- Transmisiones y recepciones de comunicaciones puente-puente.
ZONAS MARÍTIMAS ESPAÑOLAS
- La zona marítima comprendida entre cualquier punto del litoral mediterráneo y sur peninsulares y los puertos de Ceuta o Melilla, así como la zona marítima entre islas del archipiélago canario o balear se considera a todos los efectos como zona marítima A1 (Alcance del VHF, 35/40 millas)
- La zona comprendida entre cualquier punto del litoral cantábrico y Atlántico gallego tendrá para los buques indicados la consideración de zona marítima A1.
- La zona norte/sur de la costa portuguesa se considerará como zona marítima A2 (Cobertura de MF, 150/200 millas)
La LSD, conocida por la sigla inglesa DSC (Digital Selective Calling) es un sistema de llamada digital que se puede utilizar para llamar a barcos y estaciones costeras utilizando las frecuencias métricas (VHF), decamétricas (HF) y hectométricas (MF).
El canal 70 de VHF de LSD es usado para llamadas de socorro y seguridad en LSD. Al finalizar una llamada en LSD ésta es recibida por el receptor, a través del decodificador, en una pantalla cuyo texto nos indica:
- MSI o identidad del Barco transmisor.
- Hora de llamada (UTC).
- Tipo de socorro.
- Posición del buque.
- Canal o frecuencia para el tráfico de socorro.
El radioteléfono de VHF con terminal LSD debe estar a la escucha en el canal 70 del SMSSM,
Las categorías de las llamadas en LSD son, por este orden:
- SOCORRO, URGENCIA, SEGURIDAD, RUTINA
Se transmitirá la alerta por el equipo LSD pulsando el botón de socorro del equipo de radio (DISTRESS) hasta recibir "acuse de recibo".
TRANSMISIÓN DE UN MENSAJE DE SOCORRO
Transmisión de un mensaje emitido por un buque en peligro grave o inminente y que solicita auxilio inmediato.
MAYDAY MAYDAY MAYDAY
Retransmisión de ese mensaje de socorro emitido por un buque, que NO puede prestar auxilio pero ha oído un mensaje de socorro al que nadie le ha dado acuse de recibo.
MAYDAY-RELAY MAYDAY-RELAY MAYDAY-RELAY
Acuse de recibo emitido por la estación que escucha el mensaje de socorro y SÍ está en situación de prestar auxilio.
MAYDAY
RECIBIDO MAYDAY
Petición de silencio: El buque en peligro, o la estación que esté dirigiendo el tráfico de socorro, puede imponer silencio radio transmitiendo este mensaje:
MAYDAY
SILENCE MAYDAY 
Petición de silencio: Cualquier estación que esté en las cercanías puede imponer silencio radio con este mensaje:
MAYDAY
SILENCE SOCORRO 
Fin del tráfico de socorro: Este mensaje pone fin al tráfico de socorro, si bien solicita se preste atención radio en adelante.
MAYDAY
PRUDENCE
Fin del tráfico de socorro: Con este mensaje se pone fin al tráfico de socorro y a todas la peticiones de silencio radio.
MAYDAY
SILENCE FINI
TRANSMISIÓN DE UN MENSAJE DE URGENCIA
La estación que llama tiene un mensaje muy urgente relativo a la seguridad de un barco o de una persona:
PAN-PAN PAN-PAN PAN-PAN
TRANSMISIÓN DE UN MENSAJE DE SEGURIDAD
La estación que llama va a transmitir un mensaje que contiene un aviso importante para los navegantes o un aviso meteorológico importante
SECURITE SECURITE SECURITE
Radiobalizas de 406 MHz: Los requerimientos básicos que deben cumplir las RLSs
- Que tenga capacidad de transmitir una alerta de socorro en la banda de 406 Mhz.
- Que esté instalada en un lugar fácilmente accesible.
- Que esté lista para ser soltada manualmente y pueda ser transportada por una persona o una embarcación de supervivencia.
- Que pueda zafarse y flotar si se hunde el buque y ser activada automáticamente cuando esté a flote.
- 3 tipos de balizas: TLS (aero-transportadas), RLS (marítimas), BPL (tierra)
- La baliza emite señales captadas por el satélite y transmitidas a una TLU. Determinada la posición de la baliza, este se transmite a un CCM, Centro Coordinador de Salvamento para iniciar las actividades SAR.
VHF portátiles: deben estar en condiciones de cumplir la normativa del SMSSM:
- Estancos, Flotantes, golpes, Canales de operación: Además del 16, deben contar con del 13 y el 6.
Los controles deben ser grandes, claros y de fácil manejo, aún para usuarios inexpertos, y la batería se cambiará de forma sencilla y rápida.
Estaciones Costeras nacionales de VHF: Los barcos llamarán a la costera en el canal 16 y ésta contestará en el mismo canal, indicando al barco que pase al canal de trabajo apropiado para comunicar.
Instalación de los equipos:
- Se instalarán de modo que se garantice la ausencia de interferencias perjudiciales.
- Se ubicarán de tal manera que el operador encargado de su manejo pueda tener una visión general de la navegación cuando esté utilizando el equipo.
- Deberán estar convenientemente iluminados.
- Los aparatos con LSD, deberán transmitir automáticamente la situación con la alerta de socorro.
Licencias de Estación de la embarcación: Los buques españoles que dispongan de algún equipo transmisor de radiocomunicaciones de uso marítimo, deberán disponer de la licencia de estación de barco (LEB) expedida por la DGMM. Esta licencia deberá estar situada en un lugar fácilmente visible cerca de la estación radioeléctrica para la que fue extendida. No están obligados a disponer licencia los buques que dispongan sólo de equipos radiotelefónicos portátiles.

7.- PROPULSIÓN MECÁNICA

Motor fuera borda: va instalado en el espejo de popa.
Motor dentro-fueraborda: llamado también intraborda y tipo “Z drive”.
Motor interior: llamado también “motor dentro”.
Motor de explosión de 2 tiempos: Realiza en una revolución del cigüeñal, todas las operaciones En un motor de este tipo, el aceite de engrase se mezcla con gasolina en una proporción que oscila entre un litro de aceite por cada 20 a 50 litros de gasolina. Los tiempos son: Admisión-Compresión y Explosión-Escape
Motor de explosión de 4 tiempos: necesita 4 carreras para completar el ciclo. Los tiempos son:
Admisión, Compresión, Combustión y expansión y Escape.
Tipo de combustible:
 Los motores de explosión de 2 tiempos emplean el aceite mezclado con la gasolina.
 Los motores de explosión de 4 tiempos utilizan gasolina.
 Los motores diesel de 4 tiempos utilizan gasoil.
Engrase:
 Los motores de explosión de 2 tiempos emplean el aceite mezclado con la gasolina.
 El motor diesel y el motor de explosión de 4 tiempos llevan el aceite en el carter.
Refrigeración:
 Enfriamiento por aire: se utiliza el aire de la atmósfera como medio refrigerante.
 Enfriamiento por agua: se emplea en la refrigeración de grandes motores ya que su capacidad calorífica es seis veces superior a la del aire.
. Circuito cerrado: se impele agua destilada en circulación constante por el motor. El calor adquirido en el motor se extrae del agua en un intercambiador de calor. En los intercambiadores de calor el medio refrigerante es agua de mar.
. Circuito abierto: el flujo de agua de mar es asegurado por una bomba que aspira a través de la válvula del fondo y obligada a pasar por los distintos puntos que deba refrigerar, descargando otra vez al mar.
Punto muerto: los motores tienen embragues que permiten que el motor quede desconectado del eje de la hélice.
Arranque: El sistema de arranque puede ser a mano o utilizando una batería. Los pasos a seguir son:
Se comprueba que el filtro del grifo de fondo está limpio de suciedades como plásticos, algas, etc.,
Poner la palanca de mando o MORSE en punto muerto. Antes de arrancar y con la llave en “on” comprobar que las alarmas funcionan. Con el motor girando se comprobarán: manómetro de presión de aceite, carga de baterías y que por el tubo de escape sale agua (refrigeración). Antes de dar avante o atrás mantener el motor al ralentí unos minutos y la marcha se comenzará con poca velocidad hasta que el motor adquiera la temperatura óptima de funcionamiento.
Mandos de maniobra, potencia e instrumentos de control del motor.
 Testigo de precalentamiento.
 Testigo de carga de baterías.
 Testigo de temperatura de agua de refrigeración.
 Testigo de presión de aceite.
 Testigo de extracción de gases.
 Contador de revoluciones
 Alarma detector de gases.
 Alarma detector de incendios.
Sistema eléctrico
La instalación eléctrica está compuesta por la dinamo o alternador, baterías, motor de arranque, sistema de alumbrado, sistema de encendido del motor y los accesorios para su control.
Es conveniente que existan dos grupos diferenciados de baterías
Motor de arranque: es un motor eléctrico que se utiliza para efectuar el arranque del motor.
Regulador: se encarga de cortar la conexión por medio de un relé, cuando el voltaje que produce la dinamo es inferior al mínimo ya que en ese caso la batería se descargaría sobre la dinamo.
Dinamo: es la que produce la corriente eléctrica para recargar la batería. Toma la fuerza del propio motor por medio de poleas.
Alternador: produce corriente alterna y para cargar las baterías necesita un rectificador.
Amperímetro: es un instrumento de medida, que colocado entre la dinamo o el alternador y la batería (en serie), nos indica el sentido de paso de la corriente y el amperaje. Por medio de él podemos averiguar si la batería se carga o se descarga.
Batería de servicio y de arranque: La batería de servicio es aquella que está destinada al consumo general de la embarcación, mientras que la de arranque se utiliza para arrancar el motor.
Cuidado y mantenimiento de las baterías: Las baterías deben llenarse de agua destilada hasta cubrir bien las rejillas. La densidad de una batería cargada es de 1,28 y descargada 1,1. Se mide con el densímetro.
Normas de la inspección general para la instalación de las baterías: Las baterías deberán de estar ventiladas y sujetas. No se pueden instalar ni sobre tanques de combustible. Se montarán dentro de recipientes de plástico reforzado. Las baterías destinadas al arranque del motor, serán capaces de efectuar sin interrupción seis arrancadas seguidas. Dispondrán de un seccionador que permita dejar sin tensión toda la instalación. Las alarmas de gas o antirrobo, equipo de calentamiento y bombas automáticas de sentina, se podrán conectar entre la batería y el interruptor general pero con fusible separados.
Conexión en serie: cuando se quiere aumentar el voltaje se unen los polos positivos de una batería con los polos negativos de otra.
Conexión en paralelo: cuando se quiere aumentar el número de amperios se conectan todos los positivos juntos y los negativos también juntos.
Gases explosivos. Prevención de incendios y explosiones en el motor: Limpieza del motor. No dejar estopas o trapos empapados de aceite cerca de un foco de calor. Vaciar las sentinas para que no haya gases inflamables cerca del motor. No tener depósitos de carburantes cerca del motor o de baterías. Comprobar que los manguitos de aceite estén en buen estado. Asegurar una buena ventilación de la cámara del motor. Las baterías bien fijas y no dejar objetos metálicos cerca de los bornes. Las baterías desprenden hidrógeno. Nunca se debe acercar una llama a ellas. Que el motor no trabaje a temperatura excesiva. Caso de incendio del motor: cerrar la ventilación y aplicar el extintor sobre el foco de las llamas.
MANTENIMIENTO DE MOTORES MARINOS
. Generalidades
- Tener siempre a mano el manual de mantenimiento del motor
- Utilización de la herramienta adecuada para evitar deterioros de las piezas
- Uso de recambios originales
- Mantenimiento del motor limpio y bien pintado: evitaremos corrosiones.
- Mantenimiento de la sentina limpia: Detectaremos fugas
- Revisión de manguitos de goma, así evitaremos roturas y averías graves
- Cambio del aceite del inversor una vez al año y comprobar su nivel cada 100 horas
. Ánodos de sacrificio
- Ánodos de cinc, que no se pintan porque perderán su cualidad de protección
- Cambiarlos periódicamente, como mínimo una vez al año.
. Circuito de refrigeración
- Fueraborda: Limpieza de los orificios de entrada/salida del agua de refrigeración; lavado con agua dulce y orejeras (dispositivo para introducir el agua en el circuito interno) del circuito de refrigeración.
- Motor intraborda (Circuito cerrado): Cambiar el refrigerante periódicamente porque con el uso se degrada.
- Grifo de fondo de refrigeración y filtro: Es una válvula fija al fondo del casco (del tipo bola o globo) con una rejilla en el exterior del casco que evita aspirar elementos sólidos. A continuación del grifo de fondo se instala un filtro de agua que debe estar como mínimo 15 cm. por encima de la línea de flotación.
. Bomba de agua. Rodete
- El rodete de la bomba, es el impulsor del agua hacia el interior del motor y es una pieza que se desgasta con su uso
- Es muy conveniente llevar uno de respeto ante cualquier eventualidad
. Cambio de aceite
- Frecuencia: Según manual del fabricante y como mínimo una vez al año.
- Procedimiento: Se saca con el motor caliente. Se introduce el nuevo y se pone en marcha. Se controla de nuevo con la varilla y se añade más si es necesario.
. Filtros
- Cambio de filtros con la frecuencia recomendada por el fabricante.
- Éstos impiden la entrada de impurezas en el interior del motor, aumentando la vida del mismo.
- Si entra aire en el circuito de alimentación (Combustible) el motor se parará y habrá que purgar todo el sistema para quitar el aire.
. Sistema eléctrico
- Comprobar la tensión e integridad física de la correa
- Conexiones limpias y sin óxido; limpiarlas y darles un aerosol antihumedad
- Control del nivel del líquido y de la carga de las baterías
- Controlar el estado de los cables y conectores
COMPROBACIONES
. Comprobaciones antes de la puesta en marcha
- Comprobar el nivel de aceite del cárter y del inversor.
- Comprobar el nivel de combustible y abrir la válvula de salida del tanque.
- Motores F/B abrir aireación depósito de combustible.
- Ventilación de la cámara del motor.
- Abrir el grifo de fondo de refrigeración del motor, en el caso de tenerlo cerrado
- Comprobar el nivel de agua del circuito cerrado de refrigeración
- Verificar estado y tensión de la correa del alternador.
. Arranque
- Mando Morse en posición de punto muerto.
- Llave de arranque en posición ON, comprobar si se encienden los testigos luminosos
de aceite, batería y que suene la alarma.
- Girar la llave de arranque a la posición de precalentamiento hasta que su testigo se
encienda, en motores diesel.
- Poner la palanca de mando morse a mitad de potencia desembragado y girar la llave
de contacto hasta la posición START, hasta que el motor arranque, nunca más de unos
segundos, si no arranca, analizar la situación e intentarlo de nuevo a continuación.
- Una vez arrancado dejar la llave en posición ON, los testigos se apagarán.
. Comprobaciones después del arranque
- Comprobar que funciona la refrigeración mirando la salida de agua por el tubo de escape.
- Comprobar que no haya fugas de agua o aceite por manguitos o culata.
- Comprobar que se apague el testigo de presión del aceite.
- Comprobar que se apague el testigo de carga de batería.
- Comprobar que el humo del escape sea: con el motor frío, humo blanco; con el motor calentando, casi sin humo; con el motor sobrecargado, algo de humo negro.
- Embragar el motor a pocas revoluciones
- Para parar, pulsar STOP ó accionar el estrangulador: una vez detenido, poner el contacto en posición OFF.
. Control y comprobación de la refrigeración
- Los testigos del aceite, batería y temperatura del agua han de estar apagados y no debe de sonar la alarma. Se llevará a bordo un rodete de repuesto para la bomba de agua de refrigeración.

. Prevenciones en el relleno de combustible. (“Hacer consumo”)
- Se parará el motor.
- Se desconectarán baterías.
- Prohibido fumar especialmente en los barcos con motores de gasolina.
- Se tendrá preparado el extintor.
- Comprobación de las “tomas a tierra” de mangueras y circuitos de llenado para descargar electricidad estática.
- Se evitarán derrames que puedan contaminar las aguas.
- En los motores fueraborda y motores de gasolina se tendrá especial cuidado a que no rebose el tanque y genere gases explosivos que al arrancar el motor con la chispa pueda provocar una explosión. Comprobar la ausencia de gases explosivos. Ventilar antes y después de arrancar


8.- REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS ABORDAJES EN LA MAR 1972. En vigor desde el 15 de Julio de 1977. Con las enmiendas aprobadas de la I.M.O. y puestas en vigor el 1º de Junio de 1983, e1 19 de Noviembre de 1989, e1 19 de Abril de 1991 y 4 de Noviembre de 1995.

Parte A- Generalidades.
Regla 1. Ámbito de aplicación.
A) El presente Reglamento se aplicará a todos los buques en altamar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables por los buques de navegación marítima.
B) Ninguna disposición del presente Reglamento impedirá la aplicación de reglas especiales, establecidas por la autoridad competente para las radas, puertos, ríos, lagos o aguas interiores que tengan comunicación con alta mar y sean navegables por los buques de navegación marítima. Dichas reglas especiales deberán coincidir en todo lo posible con lo dispuesto en el presente Reglamento.
C) Ninguna disposición del presente Reglamento impedirá la aplicación de reglas especiales establecidas por el Gobierno de cualquier Estado en cuanto a utilizar luces de situación y señales luminosas, marcas o señales de pito adicionales para buques de guerra y buques navegando en convoy, o en cuanto a utilizar luces de situación o señales luminosas o marcas adicionales para buques dedicados a la pesca en flotilla. En la medida de lo posible, dichas luces de situación y señales luminosas, marcas o señales de pito adicionales serán tales que no puedan confundirse con ninguna luz, marca o señal autorizada en otro lugar del presente Reglamento.
D) La Organización (I.M.O.) podrá adoptar dispositivos de separación del tráfico a los efectos de este Reglamento.
E) Siempre que el Gobierno interesado considere que un buque de construcción especial, o destinado a un fin especial, no pueda cumplir plenamente con lo dispuesto en algunas de las presentes reglas sobre número, posición, alcance o sector de visibilidad de las luces o marcas, y sobre la disposición y características de los dispositivos de señales acústicas, sin interferir la función especial del buque, tal buque cumplirá con otras disposiciones sobre número, posición, alcance o sector de visibilidad de las luces o marcas, y sobre la disposición y características de los dispositivos de señales acústicas, que a juicio de su Gobierno representen respecto de ese buque el cumplimiento que más se aproxime a lo dispuesto en el presente Reglamento.
Regla 2. Responsabilidad.
A) Ninguna disposición del presente Reglamento eximirá a un buque o a su propietario (o armador), al Capitán o a la dotación (tripulación) del mismo, de las consecuencias de cualquier negligencia en el cumplimiento de este Reglamento o de negligencia en observar cualquier precaución que pudiera exigir la práctica normal del marino o las circunstancias especiales del caso.
B) En la interpretación y cumplimiento de este Reglamento se tomarán en consideración todos aquellos peligros de navegación y riesgos de abordaje, y todas las circunstancias especiales, incluidas las limitaciones de los buques interesados, que pudieran hacer necesario apartarse de este Reglamento para evitar un peligro inmediato.
Regla 3. Definiciones generales.
A los efectos de este Reglamento, excepto cuando se indique lo contrario:
A) La palabra "buque" designa toda clase de embarcaciones, incluidas las embarcaciones sin desplazamiento, las naves de vuelo rasante y los hidroaviones, utilizadas o que puedan ser utilizadas como medio de transporte sobre el agua.
B) La expresión "buque de propulsión mecánica" significa todo buque movido por una máquina.
C) La expresión "buque de vela" significa todo buque navegando a vela siempre que su maquinaria propulsora, caso de llevarla, no se esté utilizando.
D) La expresión "buque dedicado a la pesca" significa todo buque que esté pescando con redes, líneas, aparejos de arrastre u otros artes de pesca que restrinja su maniobrabilidad; esta expresión no incluye a los buques que pesquen con curricán u otro arte de pesca que no restrinja su maniobrabilidad.
E) La palabra "hidroavión" designa a toda aeronave proyectada para maniobrar sobre las aguas.
F) La expresión "buque sin gobierno" significa todo buque que por cualquier circunstancia excepcional es incapaz de maniobrar en la forma exigida por este Reglamento y, por consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro buque.
G) La expresión "buque con capacidad de maniobra restringida" significa todo buque que, debido a la naturaleza de su trabajo, tiene reducida su capacidad para maniobrar en la forma exigida por este Reglamento y, por consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro buque.
La expresión "buque con capacidad de maniobra restringida" incluirá pero no se limitará a:
i) Buques dedicados a colocar, reparar o recoger marcas de navegación, cables o conductos submarinos;
ii) Buques dedicados a dragados, trabajos hidrográficos, océanográficos u operaciones submarinas:
iii) Buques en navegación que estén haciendo combustible o transbordando carga, provisiones o personas;
iv) Buques dedicados al lanzamiento o recuperación de aeronaves;
v) Buques dedicados a operaciones de limpieza de minas;
vi) Buques dedicados a operaciones de remolque que por su naturaleza restrinjan fuertemente al buque remolcador y a su remolque en su capacidad para apartarse de su derrota.
H) La expresión "buque restringido por su calado" significa un buque de propulsión mecánica que, por razón de su calado en relación con la profundidad y la anchura disponibles del agua navegable, tiene una capacidad muy restringida de apartarse de la derrota que está siguiendo
I) La expresión " en navegación " se aplica a un buque que no está ni fondeado, ni amarrado a tierra, ni varado.
J) Por "eslora" y "manga" se entiende la eslora total y la manga máxima del buque.
K) Se entenderá que los buques están a la vista uno del otro únicamente cuando uno pueda ser observado visualmente desde el otro.
L) La expresión "visibilidad reducida" significa toda condición en la que la visibilidad está disminuida por niebla, bruma, nieve, fuertes aguaceros, tormentas de arena o cualesquiera otras causas análogas.
M) La expresión “nave de vuelo rasante” designa una nave multimodal que, en su modalidad de funcionamiento principal, vuela muy cerca de la superficie aprovechando la acción del efecto de superficie.
PARTE B.- REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO
Sección I.- Conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad.
Regla 4. Ámbito de aplicación.
Las reglas de la presente Sección se aplicarán en cualquier condición de visibilidad.
Regla 5. Vigilancia.
Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva utilizando asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje.
Regla 6. Velocidad de seguridad.
Todo buque navegará en todo momento a una velocidad de seguridad tal que le permita ejecutar la maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje y pararse a la distancia que sea apropiada a las circunstancias y condiciones del momento.
Para determinar la velocidad de seguridad se tendrán en cuenta entre otros, los siguientes factores:
A) En todos los buques:
- El estado de visibilidad,
- La densidad del tráfico, incluidas las concentraciones de buques de pesca o de cualquier otra clase;
- La maniobrabilidad del buque, teniendo muy en cuenta la distancia de parada y la capacidad de giro en las condiciones del momento;
- De noche, la existencia de resplandor, por ejemplo, el producido por luces de tierra o por el reflejo de las luces propias;
- El estado del viento, mar, y corriente, y la proximidad de peligros para la navegación;
- El calado en relación con la profundidad disponible de agua.
B) Además, en los buques con radar funcionando correctamente:
- Las características, eficacia y limitaciones del equipo de radar;
- Toda restricción impuesta por la escala que esté siendo utilizada en el radar;
- El efecto en la detección por radar del estado de la mar y del tiempo, as¡ como de otras fuentes de interferencia;
- La posibilidad de no detectar en el radar, a distancia adecuada, buques pequeños, hielos y otros objetos flotantes;
- El número, situación y movimiento de los buques detectados por radar;
- La evaluación más exacta de la visibilidad que se hace posible cuando se utiliza el radar para determinar la distancia a que se hallan los buques u otros objetos próximos.
Regla 7. Riesgo de abordaje.
A) Cada buque hará uso de todos los medios de que disponga a bordo y que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para determinar si existe riesgo de abordaje. En caso de abrigarse alguna duda, se considerará que el riesgo existe.
B) Si se dispone de equipo radar y funciona correctamente, se utilizará en forma adecuada, incluyendo la exploración a gran distancia para tener pronto conocimiento del riesgo de abordaje, así como el punteo radar u otra forma análoga de observación sistemática de los objetos detectados.
C) Se evitarán las suposiciones basadas en información insuficiente, especialmente la obtenida por radar.
D) Para determinar si existe riesgo de abordaje, se tendrán en cuenta entre otras, las siguientes consideraciones:
i) Se considerará que existe el riesgo si la demora o la marcación de un buque que se aproxima no varia en forma apreciable.
ii) En algunos casos, puede existir riesgo aun cuando sea evidente una variación apreciable de la demora, en particular al aproximarse a un buque de gran tamaño, a un remolque o a cualquier buque a muy corta distancia.
Regla 8.- Maniobras para evitar el abordaje.
A) Toda maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será llevada a cabo de conformidad con lo dispuesto en las reglas de la presente Parte y, si las circunstancias del caso lo permiten, se efectuará en forma clara, con la debida antelación y respetando las buenas prácticas marineras.
B) Si las circunstancias del caso lo permiten, los cambios de rumbo y/o velocidad que se efectúen para evitar un abordaje serán lo suficientemente amplios para ser fácilmente percibidos por otro buque que los observe visualmente o por medio del radar. Deberá evitarse una sucesión de pequeños cambios de rumbo y/o velocidad.
C) Si hay espacio suficiente, la maniobra de cambiar solamente de rumbo puede ser la más eficaz para evitar una situación de aproximación excesiva, a condición de que se haga con bastante antelación, sea considerable y no produzca una nueva situación de aproximación excesiva.
D) La maniobra que se efectué para evitar un abordaje será tal que el buque pase a una distancia segura del otro. La eficacia de la maniobra se deberá ir comprobando hasta el momento en que el otro buque esté pasado y en franquía.
E) Si es necesario, con objeto de evitar el abordaje o de disponer de más tiempo para estudiar la situación, el buque reducirá su velocidad o suprimirá toda su arrancada parando o invirtiendo sus medios de propulsión.
F) i) Los buques que en virtud de cualquiera de las presentes reglas estén obligados a no estorbar el tránsito o tránsito seguro de otro buque maniobrarán prontamente, cuando así lo exijan las circunstancias, a fin de dejar espacio suficiente para permitir el tránsito seguro del otro buque.
ii) Los buques que estén obligados a no estorbar el tránsito o tránsito seguro de otro buque no quedarán exentos de dicha obligación cuando se aproximen al otro buque con riesgo de que se produzca un abordaje y, al efectuar las maniobras, respetarán rigurosamente lo dispuesto en las reglas de la presente Parte;
iii) Cuando los dos buques se aproximen el uno al otro con riesgo de que se produzca un abordaje, el buque cuyo tránsito no deba ser estorbado seguirá estando plenamente obligado a cumplir con lo dispuesto en las reglas de la presente Parte.
Regla 9. Canales Angostos
A) Los buques que naveguen a lo largo de un canal o paso angosto, se mantendrán lo más cerca posible del límite exterior del paso o canal que quede por su costado de estribor, siempre que puedan hacerlo sin que ello entrañe peligro.
B) Los buques de eslora inferior a 20 metros, o los buques de vela, no estorbarán el tránsito de un buque que solo pueda navegar con seguridad dentro de un paso o canal angosto.
C) Los buques dedicados a la pesca, no estorbarán el tránsito de cualquier otro buque que navegue dentro de un paso o canal angosto.
D) Los buques no deberán cruzar un paso o canal angosto si al hacerlo estorban el tránsito de otro buque que solo pueda navegar con seguridad dentro de dicho paso o canal. Este otro buque podrá usar la señal acústica prescrita en la regla 34 D) si abriga dudas sobre la intención del buque que cruza.
E) i) En un paso o canal angosto, cuando únicamente sea posible adelantar si el buque que va a ser adelantado tiene que maniobrar para permitir el adelantamiento con seguridad, el buque que intenta adelantar indicará su intención haciendo sonar la señal adecuada prescrita en la regla 34 C) i). El buque que va a ser adelantado dará su conformidad haciendo sonar la señal adecuada prescrita en la regla 34 C) ii) y maniobrará para permitir el adelantamiento con seguridad. Si abriga dudas podrá usar la señal acústica prescrita en la regla 34 D);
ii) Esta regla no exime al buque que alcanza de sus obligaciones según la regla 13.
F) Los buques que se aproximen a un recodo o zona de un paso o canal angosto en donde, por estar obstaculizada la visión, no puedan verse otros buques, navegará alerta y con precaución, haciendo sonar la señal adecuada prescrita en la regla 34 E).
G) Siempre que las circunstancias lo permitan, los buques evitarán fondear en un canal angosto.
Regla 10. Dispositivos de separación del tráfico.
A) La presente regla se aplica a los dispositivos de separación del tráfico aprobados por la Organización y no exime a ningún buque de las obligaciones contraídas en virtud de otras reglas.
B) Los buques que utilicen un dispositivo de separación del tráfico deberán:
i) Navegar en la vía de circulación apropiada, siguiendo la dirección general de la corriente del tráfico indicada para dicha vía;
ii)) En lo posible, mantener su rumbo fuera de la línea de separación o de la zona de separación del tráfico;
iii) Normalmente, al entrar en una vía de circulación o salir de ella, hacerlo por sus extremos, pero al entrar o salir de dicha vía por uno u otro de sus límites laterales, hacerlo con el menor ángulo posible en relación con la dirección general de la corriente del tráfico.
C) Siempre que puedan, los buques evitarán cruzar las vías de circulación, pero cuando se vean obligados a ello lo harán siguiendo un rumbo que en la medida de lo posible forme una perpendicular con la dirección general de la corriente del tráfico.
D) i) Los buques que puedan navegar con seguridad por la vía de circulación adecuada de un dispositivo de separación de tráfico, no utilizarán la zona de navegación costera adyacente. Sin embargo, los buques de eslora inferior a 20 m., los buques de vela y los buques dedicados a la pesca podrán utilizar la zona de navegación costera;
ii) No obstante lo dispuesto en el subpárrafo D) i), los buques podrán utilizar una zona de navegación costera cuando estén en ruta hacía o desde un puerto, una instalación o estructura mar adentro, una estación de prácticos o cualquier otro lugar situado dentro de la zona de navegación costera, o bien para evitar un peligro inmediato.
E) Los buques que no estén cruzando una vía de circulación, o que estén entrando o saliendo de ella, no entrarán normalmente en una zona de separación, ni cruzarán una línea de separación, excepto:
i) En caso de emergencia para evitar un peligro inmediato.
ii) Para dedicarse a la pesca en una zona de separación.
F) Los buques que naveguen por zonas próximas a los extremos de un dispositivo de separación del tráfico, lo harán con particular precaución.
G) Siempre que puedan, los buques evitarán fondear dentro de un dispositivo de separación del tráfico o en las zonas próximas a sus extremos.
H) Los buques que no utilicen un dispositivo de separación del tráfico, deberán apartarse de él dejando el mayor margen posible.
I) Los buques dedicados a la pesca no estorbarán el tránsito de cualquier buque que navegue en una vía de circulación.
J) Los buques de eslora inferior a 20 metros, o los buques de vela, no estorbarán el tránsito seguro de los buques de propulsión mecánica que naveguen en una vía de circulación.
K) Cuando estén dedicados a una operación de mantenimiento de la seguridad de la navegación en un dispositivo de separación del tráfico, los buques con capacidad de maniobra restringida quedarán exentos del cumplimiento de esta Regla en la medida necesaria para poder llevar a cabo dicha operación.
L) Cuando estén dedicados a una operación de colocación, reparación o recogida de un cable submarino, en un dispositivo de separación del tráfico, los buques con capacidad de maniobra restringida quedarán exentos del cumplimiento de esta Regla en la medida necesaria para poder llevar a cabo dicha operación.

Sección II- Conducta de los buques que se encuentren a la vista uno del otro.
Regla 11. Ámbito de aplicación
Las Reglas de esta sección se aplican solamente a los buques que se encuentren a la vista uno del otro.
Regla 12. Buques de vela
A) Cuando dos buques de vela se aproximen uno al otro, con riesgo de abordaje, uno de ellos se mantendrá apartado de la derrota del otro en la forma siguiente:
i) Cuando cada uno de ellos reciba el viento por bandas contrarías, el que lo reciba por babor se mantendrá apartado de la derrota del otro;
ii) Cuando ambos reciban el viento por la misma banda, el buque que esté a barlovento se mantendrá apartado de la derrota del que esté a sotavento;
iii) Si un buque que recibe el viento por babor avista a otro buque por barlovento y no puede determinar con certeza si el otro buque recibe el viento por babor o estribor, se mantendrá apartado de la derrota del otro.
B) A los fines de la presente Regla se considerará banda de barlovento la contraria a la que se lleve cazada la vela mayor o, en el caso de los buques de aparejo cruzado, la banda contraria a la que se lleve cazada la mayor de las velas de cuchillo.
Regla 13. Buque que Alcanza.
A) No obstante lo dispuesto en las Reglas de la parte B) secciones I y II, todo buque que alcance a otro se mantendrá apartado de la derrota del buque alcanzado.
B) Se considerará como buque que alcanza a todo buque que se aproxime a otro viniendo desde una marcación mayor de 22,5 grados a popa del través de este último, es decir, que se encuentre en una posición tal respecto del buque alcanzado, que de noche solamente le sea posible ver la luz de alcance de dicho buque y ninguna de sus luces de costado.
C) Cuando un buque abrigue dudas de si está alcanzando o no a otro, considerará que lo está haciendo y actuará como buque que alcanza.
D) Ninguna variación posterior de la marcación entre los dos buques hará del buque que alcanza un buque que cruza en el sentido que se da en este Reglamento, ni le dispensará de su obligación de mantenerse apartado del buque alcanzado, hasta que lo haya adelantado completamente y se encuentre en franquía.
Regla 14. Situación de Vuelta encontrada.
A) Cuando dos buques de propulsión mecánica naveguen de vuelta encontrada a rumbos opuestos o casi opuestos, con riesgo de abordaje, cada uno de ellos caerá a estribor de forma que pase por la banda de babor del otro.
B) Se considerará que tal situación existe cuando un buque vea a otro por su proa o casi por su proa de forma que, de noche, vería las luces de tope de ambos palos del otro enfiladas o casi enfiladas y/o las dos luces de costado, y de día, observaría al otro buque bajo el ángulo de apariencia correspondiente.
C) Cuando un buque abrigue dudas de si existe tal situación supondrá que existe y actuará en consecuencia.
Regla 15. Situación de cruce.
Cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen con riesgo de abordaje, el buque que tenga al otro por su costado de estribor se mantendrá apartado de la derrota de este otro y, si las circunstancias lo permiten, evitará cortarle la proa.
Regla 16. Maniobra del buque que cede el paso.
Todo buque que esté obligado a mantenerse apartado de la derrota de otro buque, maniobrará, en lo posible, con anticipación suficiente y de forma decidida para quedar bien franco del otro buque.
Regla 17. Maniobra del buque que sigue a rumbo.
A) i) Cuando uno de los dos buques deba mantenerse apartado de la derrota del otro, este último mantendrá su rumbo y velocidad;
ii) No obstante, este otro buque puede actuar para evitar el abordaje con su propia maniobra, tan pronto como le resulte evidente que el buque que debería apartarse no está actuando en la forma preceptuada por este Reglamento.
B) Cuando, por cualquier causa, el buque que haya de mantener su rumbo y velocidad se encuentra tan próximo al otro que no pueda evitarse el abordaje por la sola maniobra del buque que cede el paso, el primero ejecutará la maniobra que mejor pueda ayudar a evitar el abordaje.
C) Un buque de propulsión mecánica que maniobre en una situación de cruce, de acuerdo con el párrafo A) ii) de esta Regla, para evitar el abordaje con otro buque de propulsión mecánica, no cambiará su rumbo a babor para maniobrar a un buque que se encuentre por esa misma banda, si las circunstancias del caso lo permiten.
D) La presente Regla no exime al buque que cede el paso, de su obligación de mantenerse apartado de la derrota del otro.
Regla 18. Obligaciones entre categorías de buques.
Sin perjuicio de lo dispuesto en las Reglas 9, 10, 13:
A) Los buques de propulsión mecánica, en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de:
i) Un buque sin gobierno;
ü) Un buque con capacidad de maniobra restringida;
iii) Un buque dedicado a la pesca;
iv) Un buque de vela.
B) Los buques de vela, en navegación se mantendrán apartados de la derrota de:
i) Un buque sin gobierno,
ii) Un buque con capacidad de maniobra restringida;
iii) Un buque dedicado a la pesca.
C) En la medida de lo posible, los buques dedicados a la pesca, en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de:
i) Un buque sin gobierno;
ii) Un buque con capacidad de maniobra restringida.
D) i) Todo buque que no sea un buque sin gobierno o un buque con capacidad de maniobra restringida evitará, si las circunstancias del caso lo permiten, estorbar el tránsito seguro de un buque restringido por su calado, que exhiba las señales de la Regla 28:
ii) Un buque restringido por su calado navegará con particular precaución teniendo muy en cuenta su condición especial.
E) En general, un hidroavión amarado se mantendrá alejado de todos los buques y evitará estorbar su navegación. No obstante, en aquellas circunstancias en que exista un riesgo de abordaje, cumplirá con las Reglas de esta Parte.
F) i) Cuando despeguen, aterricen o vuelen cerca de la superficie, las naves de vuelo rasante se mantendrán bien alejadas de todos los demás buques y evitarán entorpecer la navegación de éstos.
ii) Las naves de vuelo rasante que naveguen por la superficie del agua cumplirán lo dispuesto en las reglas de la presente Parte como si fueran buques de propulsión mecánica.

Sección III
Regla 19. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida.
A) Esta Regla es de aplicación a los buques que no estén a la vista uno del otro cuando naveguen cerca o dentro de una zona de visibilidad reducida.
B) Todos los buques navegarán a una velocidad de seguridad adaptada a las circunstancias y condiciones de visibilidad reducida del momento. Los buques de propulsión mecánica tendrán sus máquinas listas para maniobrar inmediatamente.
C) Todos los buques tomarán en consideración las circunstancias y condiciones de visibilidad reducida del momento al cumplir las Reglas de la Sección I de esta Parte.
D) Todo buque que detecte únicamente por medio del radar la presencia de otro buque, determinará si se está creando una situación de aproximación excesiva y/o un riesgo de abordaje. En caso afirmativo maniobrará con suficiente antelación, teniendo en cuenta que si la maniobra consiste en un cambio de rumbo, en la medida de lo posible se evitará lo siguiente:
i) Un cambio de rumbo a babor, para un buque situado a proa del través, salvo que el otro buque esté siendo alcanzado;
ii) Un cambio de rumbo dirigido hacia un buque situado por el través o a popa del través.
E) Salvo en los casos en que se haya comprobado que no existe riesgo de abordaje, todo buque que oiga, al parecer a proa de su través, la señal de niebla de otro buque, o que no pueda evitar una situación de aproximación excesiva con otro buque situado a proa de su través, deberá reducir su velocidad hasta la mínima de gobierno. Si fuera necesario, suprimirá su arrancada y en todo caso navegará con extremada precaución hasta que desaparezca el peligro de abordaje.

PARTE C.- LUCES Y MARCAS
Regla 20. Ámbito de aplicación.
A) Las Reglas de esta Parte deberán cumplirse en todas las condiciones meteorológicas.
B) Las Reglas relativas a las luces deberán cumplirse desde la puesta del sol hasta su salida y durante este intervalo no se exhibirá ninguna otra luz, con la excepción de aquellas que no puedan ser confundidas con las luces mencionadas en este Reglamento o que no perjudiquen su visibilidad o carácter distintivo, ni impidan el ejercicio de una vigilancia eficaz.
C) Las luces preceptuadas por estas Reglas, en caso de llevarse, deberán exhibirse también desde la salida hasta la puesta del sol si hay visibilidad reducida y podrán exhibirse en cualquier otra circunstancia que se considere necesario.
D) Las Reglas relativas a las marcas deberán cumplirse de día.
E) Las luces y marcas mencionadas en estas Reglas cumplirán las especificaciones del Anexo 1 de este Reglamento.
Regla 21. Definiciones.
A) La " luz de tope " es una luz blanca colocada sobre el eje longitudinal del buque, que muestra su luz sin interrupción en todo un arco de horizonte de 225 grados (20 cuartas), fijada de forma que sea visible desde la proa hasta 22,5 grados a popa del través de cada costado del buque.
B) Las " luces de costado " son una luz verde en la banda de estribor y una luz roja en la banda de babor que muestran cada una su luz sin interrupción en todo un arco de horizonte de 112,5 grados (10 cuartas), fijadas de forma que sean visibles desde la proa hasta 22,5 grados a popa del través de su costado respectivo. En los buques de eslora inferior a 20 metros, las luces de costado podrán estar combinadas en un solo farol llevado en el eje longitudinal del buque.
C) La " luz de alcance " es una luz blanca colocada lo más cerca posible de la popa, que muestre su luz sin interrupción en todo un arco de horizonte de 135 grados (12 cuartas), fijada de forma que sea visible en un arco de 67,5 grados (6 cuartas) contados a partir de la popa hacia cada una de las bandas del buque.
D) La " luz de remolque " es una luz amarilla de las mismas características que la " luz de alcance "definida en el párrafo C) de esta Regla.
E) La " luz todo horizonte " es una luz que es visible sin interrupción en un arco de horizonte de 360 grados.
F) La " luz centelleante " es una luz que produce centelleos a intervalos regulares, con una frecuencia de 120 o mas centelleos por minuto.
D) La " luz de remolque " es una luz amarilla de las mismas características que la " luz de alcance "definida en el párrafo C) de esta Regla.
E) La " luz todo horizonte " es una luz que es visible sin interrupción en un arco de horizonte de 360 grados.
F) La " luz centelleante " es una luz que produce centelleos a intervalos regulares, con una frecuencia de 120 o más centelleos por minuto.
Regla 22. Visibilidad de las luces.
Las luces preceptuadas en estas Reglas deberán tener la intensidad especificada en la Sección 8 del Anexo I del presente Reglamento, de modo que sean visibles a las siguientes distancias mínimas:
A) En los buques de eslora igual o superior a 50 metros:
- luz de tope, 6 millas;
- luz de costado, 3 millas;
- luz de alcance, 3 millas;
- luz de remolque, 3 millas;
- luz todo horizonte blanca, roja, verde, azul o amarilla, 3 millas.
B) En los buques de eslora igual o superior a 12 metros, pero inferior a 50 metros:
- luz de tope, 5 millas; pero si la eslora del buque es inferior a 20 metros, 3 millas;
- luz de costado, 2 millas;
- luz de alcance, 2 millas;
- luz de remolque, 2 millas;
- luz todo horizonte blanca, roja, verde, azul o amarilla, 2 millas.
C) En los buques de eslora inferior a 12 metros:
- luz de tope, 2 millas;
- luz de costado, 1 milla;
- luz de alcance, 2 millas;
- luz de remolque, 2 millas;
- luz todo horizonte blanca, roja, verde, azul o amarilla, 2 millas.
D) En los buques u objetos remolcados poco visibles y parcialmente sumergidos:
- luz blanca todo horizonte, 3 millas.
Regla 23. Buques de propulsión mecánica en navegación.
A) Los buques de propulsión mecánica en navegación exhibirán:
i) Una luz de tope a proa;
ii) Una segunda luz de tope, a popa y más alta que la de proa, exceptuando a los buques de menos de 50 metros de eslora, que no tendrán obligación de exhibir esta segunda luz, aunque podrán hacerlo;
iii) Luces de costado;
iv) Una luz de alcance.
B) Los aerodeslizadores, cuando operen en la condición sin desplazamiento, exhibirán, además de las luces prescritas en el párrafo A) de esta Regla, una luz amarilla de centelleos todo horizonte.
C) Únicamente cuando despeguen, aterricen o vuelen cerca de la superficie, las naves de vuelo rasante exhibirán, además de las luces prescritas en el párrafo A) de la presente regla, una luz roja centelleante todo horizonte de gran intensidad.
D) i) Los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 12 metros podrán exhibir, en lugar de las luces prescritas en el párrafo A) de esta Regla, una luz blanca todo horizonte y luces de costado;
ii) Los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 7 metros y cuya velocidad máxima no sea superior a 7 nudos, podrán exhibir, en lugar de las luces prescritas en el párrafo A) de esta Regla una luz blanca todo horizonte y, si es posible, exhibirán también luces de costado;
iii) En los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 12 metros, la luz de tope o la luz blanca todo horizonte podrá apartarse del eje longitudinal del buque si no es posible colocarla en dicho eje, a condición de que las luces de costado vayan combinadas en un solo farol, que se llevará en el eje longitudinal del buque o colocado tan cerca como sea posible de la línea proa-popa en que vaya la luz de tope o la luz blanca todo horizonte.
Regla 24. Buques remolcando y empujando.
A) Todo buque de propulsión mecánica cuando remolque a otro exhibirá:
i) En lugar de la luz prescrita en los apartados i) o ii) de la Regla 23 A), dos luces de tope en línea vertical. Cuando la longitud del remolque, medida desde la popa del buque que remolca hasta el extremo de popa del remolcado, sea superior a 200 metros, exhibirá tres luces de tope, según una línea vertical;
ii) Luces de costado;
iii) Una luz de alcance;
iv) Una luz de remolque en línea vertical y por encima de la luz de alcance;
v) Una marca bicónica en el lugar más visible cuando la longitud del remolque sea superior a 200 metros.
B) Cuando un buque que empuje y un buque empujado estén unidos mediante una conexión rígida formando una unidad compuesta, serán considerados como un buque de propulsión mecánica y exhibirán las luces prescritas en la Regla 23.
C) Todo buque de propulsión mecánica que empuje hacia proa o remolque por el costado exhibirá, salvo en el caso de constituir una unidad compuesta.
i) En lugar de la luz prescrita en los apartados i) o ii) de la Regla 23 A), dos luces de tope en una línea vertical;
ii) Luces de costado;
iii) Una luz de alcance.
D) Los buques de propulsión mecánica a los que sean de aplicación los párrafos A) o C) anteriores, cumplirán también con la Regla 23 A) ii).
E) Todo buque u objeto remolcado distinto de los que se mencionan en el párrafo G) de esta Regla exhibirá:
i) Luces de costado;
ii) Una luz de alcance;
iii) Una marca bicónica en el lugar más visible, cuando la longitud del remolque sea superior a 200 metros.
F) Teniendo en cuenta que cualquiera que sea el número de buques que se remolquen por el costado o se empujen en un grupo habrán de iluminarse como si fuera un solo buque:
i) Un buque que sea empujado hacia proa, sin que llegue a constituirse una unidad compuesta, exhibirá luces de costado en el extremo de proa;
ii) Un buque que sea remolcado por el costado exhibirá una luz de alcance y, en el extremo de proa, luces de costado.
G) Todo buque u objeto remolcado, poco visible y parcialmente sumergido y toda combinación de buques u objetos en los que se den esas mismas circunstancias, exhibirá:
i) Cuando su anchura sea inferior a 25 metros, una luz blanca todo horizonte en el extremo de proa o cerca de éste y otra en el extremo de popa o cerca de éste, con la salvedad de que los dracones no tendrán que exhibir una luz en el extremo de proa o cerca de él;
ii) Cuando su anchura sea igual o superior a 25 m, dos luces blancas TH adicionales en los extremos de esa anchura o cerca de ellos;
iii) Cuando su longitud sea superior a 100 m., luces blancas todo horizonte adicionales entre las luces prescritas en los apartados i) y ii), de modo que la distancia entre luces no exceda de 100 metros;
iv) Una marca bicónica en el extremo popel del último buque u objeto remolcado o cerca de ese extremo y, cuando la longitud del remolque sea superior a 200 metros; una marca bicónica adicional en el lugar más visible y tan cerca como sea posible del extremo proel.
H) Cuando por alguna causa justificada, no sea posible que el buque u objeto remolcado exhiba las luces o marcas prescritas en los párrafos E) o G) de esta Regla, se tomarán todas las medidas posibles para iluminar el buque u objeto remolcado, o para indicar al menos la presencia de dicho buque u objeto.
I) Cuando, por alguna causa justificada, resulte imposible que un buque no dedicado normalmente a operaciones de remolque muestre las luces prescritas en los párrafos A) o C) de esta Regla, dicho buque no tendrá obligación de exhibir tales luces cuando esté remolcando a otro buque que esté en peligro o que por otros motivos, necesite ayuda. Se tomarán todas las medidas posibles para indicar la naturaleza de la conexión existente entre el buque remolcador y el buque remolcado, tal como se autoriza en la Regla 36, en particular iluminando el cable de remolque.
Regla 25. Buques de vela en navegación y embarcaciones de remo.
A) Los buques de vela en navegación exhibirán:
i) Luces de costado;
ii) Una luz de alcance.
B) En los buques de vela de eslora inferior a 20 metros, las luces prescritas en el párrafo A) de esta Regla podrán ir en un farol combinado que se llevará en el tope del palo o cerca de él, en el lugar más visible.
C) Además de las luces prescritas en el párrafo A) de esta Regla, los buques de vela en navegación podrán exhibir en el tope del palo o cerca de él, en el lugar más visible, dos luces todo horizonte en línea vertical, roja la superior y verde la inferior, pero estas luces no se exhibirán junto con e! farol combinado que se permite en el párrafo B) de esta Regla.
D) i) Las embarcaciones de vela de eslora inferior a 7 metros exhibirán, si es posible, las luces prescritas en el párrafo A) o B) de esta Regla, pero si no lo hacen deberán tener a mano para uso inmediato una linterna eléctrica o farol encendido que muestre una luz blanca, la cual será exhibida con tiempo suficiente para evitar el abordaje;
ii) Las embarcaciones de remos podrán exhibir las luces prescritas en esta Regla para los buques de vela, pero si no lo hacen, deberán tener a mano para uso inmediato una linterna eléctrica o farol encendido que muestre una luz blanca, la cual será exhibida con tiempo suficiente para evitar el abordaje.
E) Un buque que navegue a vela, cuando sea también propulsado mecánicamente, deberá exhibir a proa, en el lugar más visible, una marca cónica con el vértice hacia abajo.
Regla 26. Buques de pesca.
A) Los buques dedicados a la pesca, ya sea en navegación o fondeados, exhibirán solamente las luces y marcas prescritas en esta Regla.
B) Los buques dedicados a la pesca de arrastre, es decir, remolcando a través del agua redes de arrastre u otros artes de pesca, exhibirán:
i) dos luces todo horizonte en línea vertical, verde la superior y blanca la inferior, o una marca consistente en dos conos unidos por sus vértices en línea vertical, uno sobre el otro;
ii) una luz de tope a popa y más elevada que la luz verde todo horizonte, los buques de eslora inferior a 50 metros no tendrán obligación de exhibir esta luz, pero podrán hacerlo;
iii) cuando vayan con arrancada, además de las luces prescritas en este párrafo, las luces de costado y una luz de alcance.
C) Los buques dedicados a la pesca, que no sea pesca de arrastre, exhibirán:
i) dos luces todo horizonte en línea vertical, roja la superior y blanca la inferior, o una marca consistente en dos conos unidos por sus vértices en línea vertical, uno sobre el otro;
ii) cuando el aparejo largado se extienda mas de 150 m. medidos horizontalmente a partir del buque, una luz blanca todo horizonte o un cono con el vértice hacia arriba, en la dirección del aparejo;
iii) cuando vayan con arrancada, además de las luces prescritas en este párrafo, las luces de costado y una luz de alcance.
D) Las señales adicionales prescritas en el Anexo II del presente Reglamento se aplicarán a todo buque dedicado a la pesca en las inmediaciones de otros buques dedicados también a la pesca.
E) Cuando no estén dedicados a la pesca, los buques no exhibirán las luces y marcas prescritas en esta Regla, sino únicamente las prescritas para los buques de su misma eslora.
Regla 27. Buques sin gobierno o con capacidad de maniobra restringida.
A) Los buques sin gobierno exhibirán:
i) dos luces rojas todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible;
ii) dos bolas o marcas similares en línea vertical, en el lugar más visible;
iii) cuando vayan con arrancada, además de las luces prescritas en este párrafo, las luces de costado y una luz de alcance.
B) Los buques que tengan su capacidad de maniobra restringida, salvo aquellos dedicados a operaciones de limpieza de minas, exhibirán:
i) Tres luces todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible. La más elevada y la más baja de estas luces serán rojas y la luz central será blanca;
ii) Tres marcas en línea vertical en el lugar más visible. La más elevada y la más baja de estas marcas serán bolas y la marca central será bicónica;
iii) Cuando vayan con arrancada, además de las luces prescritas en el apartado i), una o dos luces de tope, luces de costado y una luz de alcance;
iv) Cuando estén fondeados, además de las luces o marcas prescritas en los apartados i) y ii), las luces o marcas prescritas en la Regla 30.
C) Los buques de propulsión mecánica dedicados a una operación de remolque que restrinja en extremo tanto la capacidad del buque remolcador como la de su remolque para apartarse de su derrota exhibirán además de las luces o las marcas prescritas en la Regla 24 A), las luces o las marcas prescritas en los párrafos B) i) y B) ii) de esta Regla.
D) Los buques dedicados a operaciones de dragado o submarinas, que tengan su capacidad de maniobra restringida, exhibirán las luces y marcas prescritas en los apartados i), ii) y iii) del párrafo B) de esta Regla y, cuando haya una obstrucción, exhibirán además:
i) dos luces rojas todo horizonte o dos bolas en línea vertical, para indicar la banda por la que se encuentre la obstrucción;
ii) dos luces verdes todo horizonte o dos marcas biónicas en línea vertical, para indicar la banda por la que puede pasar otro buque;
iii) cuando los buques a los que se refiere este párrafo estén fondeadas, las luces o marcas prescritas en este párrafo en lugar de las luces o marcas prescritas en la Regla 30.
E) Cuando debido a las dimensiones del buque dedicado a operaciones de buceo resulte imposible exhibir todas las luces y marcas prescritas en el párrafo D) de esta Regla, se exhibirán:
i) Tres luces todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible. La más alta y la más baja de esas luces serán rojas y la luz central será blanca;
ii) Una reproducción en material rígido, y de altura no inferior a 1 metro, de la bandera "A" del Código Internacional. Se tomarán medidas para garantizar su visibilidad en todo el horizonte.
F) Los buques dedicados a operaciones de limpieza de minas, además de las luces prescritas para los buques de propulsión mecánica en la Regla 23 o de las luces o marcas prescritas en la Regla 30 para los buques fondeados, según proceda, exhibirán tres luces verdes todo horizonte o tres bolas. Una de estas luces o marcas se exhibirá en la parte superior del palo de más a proa y las otras dos una en cada uno de los penoles de la verga de dicho palo. Estas luces o marcas indican que es peligroso para otro buque acercarse a menos de 1.000 metros por la popa del buque dedicado a limpieza de minas.
G) Los buques de menos de 12 metros de eslora, salvo los dedicados a operaciones de buceo, no tendrán obligación de exhibir las luces y marcas prescritas en esta Regla.
H) Las señales prescritas en esta Regla no son las señales de buques en peligro que necesiten ayuda. Dichas señales se encuentran en el Anexo IV de este Reglamento.
Regla 28. Buques de propulsión mecánica restringidos por su calado.
Además de las luces prescritas en la Regla 23 para los buques de propulsión mecánica, todo buque restringido por su calado podrá exhibir en el lugar más visible, tres luces rojas todo horizonte en línea vertical, o un cilindro.
Regla 29. Embarcaciones de práctico.
A) Las embarcaciones en servicio de practicaje exhibirán:
i) en la parte superior del palo, o cerca de ella, dos luces todo horizonte en línea vertical, siendo blanca la superior y roja la inferior;
ii) cuando se encuentren en navegación, además, las luces de costado y una luz de alcance;
iii) cuando estén fondeados, además de las luces prescritas en el apartado i), la luz, luces o marcas prescritas en la Regla 30 para los buques fondeados.
B) Cuando no estén en servicio de practicaje, las embarcaciones de práctico exhibirán las luces y marcas prescritas para las embarcaciones de su misma eslora.
Regla 30. Buques fondeados y buques varados.
A) Los buques fondeados exhibirán en el lugar más visible:
i) en la parte de proa, una luz blanca todo horizonte o una bola; ii) en la popa, o cerca de ella, y a una altura inferior a la de la luz prescrita en el apartado i), una luz blanca todo horizonte.
B) Los buques de eslora inferior a 50 metros podrán exhibir una luz blanca todo horizonte en el lugar más visible, en vez de las luces prescritas en el párrafo A) de esta Regla.
C) Los buques fondeados podrán utilizar sus luces de trabajo o equivalentes, para iluminar sus cubiertas. En los buques de 100 metros de eslora o más, la utilización de las mencionadas luces será obligatoria.
D) Además de las luces prescritas en los párrafos A) o B) de esta regla, un buque varado exhibirá, en el lugar más visible:
i) dos luces rojas todo horizonte en línea vertical;
ii) tres bolas en línea vertical.
E) Las embarcaciones de menos de 7 metros de eslora cuando estén fondeadas en un lugar que no esté ni dentro ni cerca de un canal angosto, paso, fondeadero o zona de navegación frecuente, no tendrán obligación de exhibir las luces o marcas prescritas en los párrafos A) y B) de esta Regla.
F) Los buques de menos de 12 metros de eslora, cuando estén varados, no tendrán obligación de exhibir las luces o marcas prescritas en los apartados i) y ii) del párrafo D) de esta Regla.
Regla 31. Hidroaviones.
Cuando a un hidroavión o a una nave de vuelo rasante no le sea posible exhibir luces y marcas de las características y en las posiciones prescritas en las Reglas de la presente Parte, exhibirá luces y marcas que, por sus características y situación, sean lo más parecidas posible las prescritas en esas reglas.

PARTE D - SEÑALES ACUSTICAS Y LUMINOSAS.
Regla 32. Definiciones.
A) La palabra " pito " significa todo dispositivo que es capaz de producir las pitadas reglamentarias y que cumple con las especificaciones del Anexo III de este Reglamento.
B) " pitada corta " significa un sonido de una duración aproximada de un segundo.
C) " pitada larga " significa un sonido de una duración aproximada de 4 a 6 segundos.
Regla 33. Equipo para señales acústicas.
A) Los buques de eslora igual o superior a 12 m irán dotados de un pito, los buques de eslora igual o superior a 20 m irán dotados de una campana, además del pito, y los buques de eslora igual o superior a 100 m llevarán además un gong cuyo tono y sonido no pueda confundirse con el de la campana. El pito, la campana y el gong deberán satisfacer las especificaciones del Anexo III de este Reglamento. La campana o el gong, o ambos, podrán ser sustituidos por otro equipo que tenga las mismas características acústicas respectivamente, a condición de que siempre sea posible hacer manualmente las señales acústicas prescritas.
B) Los buques de eslora inferior a 12 metros no tendrán obligación de llevar los dispositivos de señales acústicas prescritos en el párrafo A) de esta Regla, pero si no los llevan deberán ir dotados de otros medios para hacer señales acústicas eficaces.
Regla 34. Señales de maniobra y advertencia.
A) Cuando varios buques estén a la vista unos de otros, todo buque de propulsión mecánica en navegación, al maniobrar de acuerdo con lo autorizado o exigido por estas Reglas, deberá indicar su maniobra mediante las siguientes señales emitidas con el pito:
- Una pitada corta para indicar: " caigo a estribor ";
- Dos pitadas cortas para indicar: " caigo a babor ";
- Tres pitadas cortas para indicar: " estoy dando atrás ".
B) Todo buque podrá complementar las pitadas reglamentarias del párrafo A) de esta Regia mediante señales luminosas que se repetirán, según las circunstancias, durante toda la duración de la maniobra:
i) El significado de estas señales luminosas será el siguiente:
- Un destello: " caigo a estribor ";
- Dos destellos: " caigo a babor ";
- Tres destellos: " estoy dando atrás ";
ii) La duración de cada destello será de un segundo aproximadamente, el intervalo entre destellos será de un segundo aproximadamente y el intervalo entre señales sucesivas no será inferior a 10 segundos;
iii) Cuando se lleve, la luz utilizada para estas señales será una luz blanca todo horizonte visible a una distancia mínima de 5 millas y cumplirá con las especificaciones del Anexo I del presente Reglamento.
C) Cuando dos buques se encuentren a la vista uno del otro en un paso o canal angosto:
i) El buque que pretenda alcanzar al otro deberá, en cumplimiento de la Regla 9 E) i), indicar su intención haciendo las siguientes señales con el pito:
- Dos pitadas largas seguidas de una corta para indicar:
" pretendo alcanzarle por su banda de estribor"
- Dos pitadas largas seguidas de dos cortas para indicar:
" pretendo alcanzarle por su banda de babor";
ii) El buque que va a ser alcanzado indicará su conformidad en cumplimiento de la Regla 9 E) i) haciendo la siguiente señal con el pito:
- Una pitada larga, una corta, una larga y una corta, en este orden.
D) Cuando varios buques a la vista unos de otros se aproximen y, por cualquier causa, alguno de ellos no entienda las acciones o intenciones del otro o tenga dudas sobre si el otro está efectuando la maniobra adecuada para evitar el abordaje, el buque en duda indicará inmediatamente esa duda emitiendo por lo menos cinco pitadas cortas y rápidas. Esta señal podrá ser complementada con una señal luminosa de un mínimo de cinco destellos cortos y rápidos.
E) Los buques que se aproximen a un recodo o zona de un paso o canal donde, por estar obstruida la visión, no puedan ver a otros buques, harán sonar una pitada larga. Esta señal será contestada con una pitada larga por cualquier buque que se aproxime, que pueda estar dentro del alcance acústico al otro lado del recodo o detrás de la obstrucción
F) Cuando los pitos estén instalados en un buque a una distancia entre sí superior a 100 metros, se utilizará solamente uno de los pitos para hacer señales de maniobra y advertencia.
Las señales de "caigo a babor", "caigo a estribor" y "doy atrás" se pueden realizar también por medio de destellos de igual número y duración que las pitadas.
Regla 35. Señales acústicas en visibilidad reducida.
En las proximidades o dentro de una zona de visibilidad reducida, ya sea de día o de noche, las señales prescritas en esta Regla se harán en la forma siguiente:
A) Un buque de propulsión mecánica, con arrancada, emitirá una pitada larga a intervalos que no excedan de 2 minutos.
B) Un buque de propulsión mecánica en navegación, pero parado y sin arrancada, emitirá a intervalos que no excedan de 2 minutos, dos pitadas largas consecutivas separadas por un intervalo de 2 segundos entre ambas.
C) Los buques sin gobierno o con su capacidad de maniobra restringida, los buques restringidos por su calado, los buques de vela, los buques dedicados a la pesca y todo buque dedicado a remolcar o a empujar a otro buque, emitirán a intervalos que no excedan de 2 minutos, tres pitadas consecutivas, a saber, una larga seguida por dos cortas, en lugar de las señales prescritas en los apartados A) o B) de esta Regla.
D) Los buques dedicados a la pesca, cuando estén fondeados, y los buques con capacidad de maniobra restringida que operen hallándose fondeados, emitirán, en lugar de las señales prescritas en el párrafo G), la señal prescrita en el párrafo C) de esta Regla.
E) Un buque remolcado o, si se remolca más de uno, solamente el ultimo del remolque, caso de ir tripulado, emitirá a intervalos que no excedan de 2 minutos, cuatro pitadas consecutivas, a saber, una pitada larga seguida de tres cortas. Cuando sea posible, esta señal se hará inmediatamente después de la señal efectuada por el buque remolcador.
F) Cuando un buque que empuje y un buque que sea empujado tengan una conexión rígida, de modo que formen una unidad compuesta, serán considerados como un buque de propulsión mecánica y harán las señales prescritas en los apartados A) o B) de esta Regla.
G) Un buque fondeado dará un repique de campana de unos 5 segundos de duración a intervalos que no excedan de un minuto. En un buque de eslora igual o superior a 100 metros, se hará sonar la campana en la parte de proa del buque y, además, inmediatamente después del repique de campana, se hará sonar el gong rápidamente durante unos 5 segundos en la parte de popa del buque. Todo buque fondeado podrá, además, emitir tres pitadas consecutivas, a saber: una corta, una larga y una corta, para señalar su posición y la posibilidad de abordaje a un buque que se aproxime.
H) Un buque varado emitirá la señal de campana y en caso necesario la de gong prescrita en el párrafo G) de esta Regla y, además, dará tres golpes de campana claros y separados inmediatamente antes y después del repique rápido de la campana. Todo buque varado podrá, además, emitir una señal de pito apropiada.
I) i) un buque de eslora igual o superior a 12 m, pero inferior a 20 m, no tendrá obligación de emitir las señales de campana prescritas en los párrafos G) y H) de la presente regla. No obstante, si no lo hace, emitirá otra señal acústica eficaz a intervalos que no excederán de 2 min.
ii) Un buque de eslora inferior a 12 metros no tendrá obligación de emitir las señales antes mencionadas pero, si no las hace, emitirá otra señal acústica eficaz a intervalos que no excedan de 2 minutos.
J) Una embarcación de práctico, cuando esté en servicio de practicaje, podrá emitir, además de las señales prescritas en los párrafos A), B), o G) de esta Regla, una señal de identificación consistente en cuatro pitadas cortas.
Regla 36. Señales para llamar la atención.
Cualquier buque, si necesita llamar la atención de otro, podrá hacer señales luminosas o acústicas que no puedan confundirse con ninguna de las señales autorizadas en cualquier otra de estas Reglas, o dirigir el haz de su proyector en la dirección del peligro, haciéndolo de forma que no moleste a otros buques. Toda luz que se utilice para llamar la atención de otro buque será de tal índole que no pueda confundirse con ninguna ayuda a la navegación. A los efectos de esta Regla se evitará la utilización de luces intermitentes o giratorias de gran intensidad, como las luces estroboscópicas.
Regla 37. Señales de Peligro.
Cuando un buque este en peligro y requiera ayuda, utilizará o exhibirá las señales prescritas en el Anexo IV de este Reglamento.

ANEXO IV. SEÑALES DE PELIGRO.
1. Las señales siguientes, utilizadas o exhibidas juntas o por separado, indi¬can peligro y necesidad de ayuda:
a) un disparo de cañón, u otra señal detonante, repetidas a intervalos de un minuto aproximadamente;
b) un sonido continuo producido por cualquier aparato de señales de niebla;
c) cohetes o granadas que despidan estrellas rojas, lanzados uno a uno a cortos intervalos;
d) una señal emitida por radiotelegrafía o por cualquier otro sistema de se¬ñales consistentes en el grupo (SOS) del Código Morse:
e) una señal emitida por radiotelefonía consistente en la palabra «Mayday»;
f) la señal de peligro «NC» del Código internacional de señales;
g) una señal consistente en una bandera cuadra que tenga encima o debajo de ella una bola u objeto análogo;
h) llamaradas a bordo (como las que se producen al arder un barril de brea, petróleo, etc.):
i) un cohete-bengala con paracaídas o una bengala de mano que pro¬duzca una luz roja;
j) una señal fumígena que produzca humareda de color naranja;
k) movimientos lentos y repetidos, subiendo y bajando los brazos extendidos lateralmente;
I) la señal de alarma radiotelegráfica;
m) la señal de alarma radiotelefónica:
n) señales transmitidas por radiobalizas de localización de siniestros;
o) señales aprobadas transmitidas mediante los sistemas de radiocomunicaciones, incluidos los respondedores de radar de las embarcacio¬nes de supervivencia.
2. Está prohibido utilizar o exhibir cualquiera de las señales anteriores, salvo para indicar peligro o necesidad de ayuda, y utilizar cualquier señal que pueda confundirse con las anteriores.
3. Se recuerdan las secciones correspondientes del Código Internacional de Señales, del Manual de búsqueda y salvamento para buques mercantes y de las siguientes señales:
a) un trozo de lona de color naranja con un cuadrado negro y un círculo, u otro símbolo pertinente (para identificación desde el aire);
b) una marca colorante del agua.

9.- BALIZAMIENTO

10.- LEGISLACIÓN